شرکت ناظرین جوش پارس، با در خدمت گرفتن مهندسینی مجرب و کاردان و با داشتن وسایل ایمنی و حفاظت فردی مناسب، با گرفتن پروژه های عظیم جهت جوشکاری و نظارت در تهران و اطراف مشغول به کار است حقیر جهت کارآموزی به این شرکت مراجعه کرده و مدتی را با این عزیزان سپری نمودم

چکیده

شرکت ناظرین جوش پارس، با در خدمت گرفتن مهندسینی مجرب و کاردان و با داشتن وسایل ایمنی و حفاظت فردی مناسب، با گرفتن پروژه های عظیم جهت جوشکاری و نظارت در تهران و اطراف مشغول به کار است. حقیر جهت کارآموزی به این شرکت مراجعه کرده و مدتی را با این عزیزان سپری نمودم.

از آنجا که شرکت با قبول پروژه به محل های ساخت و ساز عزیمت می کند، فلذا بنده هم مجبور به همراهی آنها در پروژه های مختلف از جمله ساختمان در دست ساخت وزارت مسکن و شهر سازی بودم که در حال احداث در بلوار آفریقا، خیابان ارمغان شرقی است.

حقیر در این مدت مسائل زیادی از آنها آموختم و فکر می کنم که اکنون به یک جوشکار مجرب تبدیل شده ام. سرپرست ما جناب آقای مهندس مجتبی ابوالقاسمی بجز کارهای عملی از حقیر بسیار کارهای دیگر که مروبط به ایمنی هم هست سپردند که آنها را در گزارش کارورزی آورده ام.

کار جوشکاری در این شرکت اغلب در ارتفاعات است، به همین خاطر رعایت نکات ایمنی در کار بسیار مؤثر و حیاتی است.

استفاده از تجهیزات ایمنی از جمله کلاه و عینک مخصوص و دستکش و پیش بند و غیره از نکاتی بود که بنده همواره توصیه گر آن به کارمندان و جوشکاران بودم.

سرپرستان با ایجاد فضایی مناسب کار و برادرانه و با معرفی من به دوستان به عنوان کارشناس ایمنی شرایط خوبی برای رشد و نمو کارکنان و کار ایجاد کرده بودند.

البته لازم است چند نکته را در این گزارش بیان کنم:

از ابتدای تأسیس شرکت تابحال، هنوز حادثه مورد اعتنایی در این شرکت در طول کار رخ نداده و اگر هم حادثه ای بوده در حد سرپایی بوده و قابل اعتنا نیست.

از آنجا که کارکنان شرکت زیاد نیستند، شرکت کارشناس ایمنی نداشت و در طول این مدت من با سرپرست آنها کار می کردم.

جناب ابوالقاسمی در طول کار، مرا به آوردن مقالات و ترجمه ها و مطالب در خصوص ایمنی مجاب کردند که همه را جزو گزارش کارورزی آورده ام.

یکی از مسائل مهم در جوشکاری، بازرسی و نظارت بر آن است که این کار را بنده بعنوان کار عملی انتخاب و گزارش آنرا به عنوان کارورزی آورده ام. قطعا بازرسی، اثر بسیار بالایی در تحویل و انجام کار ایمن دارد و رابطه ای با ایمنی و رعایت آن دارد.

 

فهرست مطالب

 

چکیده	الف
فصل اول:	1
1- ضرورت بازرسی	2
2- انواع سیستم‌های بازرسی	6
3- چگونگی بازرسی	6
فصل دوم: 1-2- ایمنی در جوشکاری	8 9
2-2- بازرسی در جوشکاری	14
1-2-2- بازرسی با مواد نفوذ کننده PT	14
مقدمه	14
اصول بازرسی با مواد نفوذ کننده	14
آماده سازی و تمیز کاری سطح	16
کاربرد مواد نفوذ کننده	17
ظهور	18
برتریها و محدودیت‌ها	18
گستره کاربرد	18
2-2-2- آزمون فراصوتی UT	22
مقدمه	22
ماهیت صوت	22
سیستم‌های نمایش	22
روش‌های بازرسی	23
تشخیص نقصها	25
شرایط سطح	25
پاره‌ای از کاربرد‌های آزمون فراصوتی	26
3-2-2- شرح وظایف	28
عملکرد	28
مراحل کار در کارگاه	29
فصل سوم : نتیجه گیری	31

 

فصل اول :

1- ضرورت بازرسی  

2- انواع سیستمهای بازرسی

 

1- ضرورت بازرسی

مهندسان با تعیین خواص مواد به وسیله انجام آزمونهای استاندارد بر روی قطعات آزمون کاملا آشنایند. بیشتر دانستنی‌های ارزشمند، از قبیل داده‌های مرتبط به خواص کششی، فشاری، برشی و ضربه‌ای ماده به کمک این آزمونها به دست می‌آید، اما این گونه آزمونها ماهیتی ویرانگر دارند. وانگهی خواص ماده که به کمک آزمون استاندارد ویرانگر تعیین می‌شود، لزوما رهنمون روشنی به سوی مشخصه‌های کاربردی قطعه پیچیده‌ای که بخشی از مجموعه مهندسی بزرگتری است، ارائه نمی کند. در ماده یا قطعه در حین ساخت، انواع نقصها به اندازه‌های مختلف ممکن است بوجود آید و ماهیت اندازه دقیق نقص بر کارکرد آتی آن قطعه نیز تاثیر می‌گذارد. نقصهای دیگری مانند ترکهای ناشی از خستگی یا خوردگی، در حین کار با ماده نیز ممکن است بوجود آید. منشاء انواع نقص در مواد و قطعات در شکل 1 دیده می‌شود. بنابراین برای آشکار سازی نقصها در مرحله ساخت، و همچنین برای آشکار سازی و مشاهده آهنگ رشد آنها در حین عمر کاری هر قطعه یا مجموعه، باید وسایل قابل اطمینانی در اختیار داشت.

مراحل بازرسی و آزمایش جوش:

الف) بازرسی قبل از جوشکاری

شامل کنترل نقشه کشی در اجرای جوش، انتخاب فرایند جوشکاری، آزمایش کیفیت مواد مصرفی وسایل و تجهیزات جوشکاری، برشکاری و ......

ب) بازرسی ضمن جوشکاری

شامل پخ سازی مناسب _ تمیزی محل جوشکاری _ مونتاژ قطعات، وضعیت جوشکاری و .....

ج) بازرسی بعد از جوشکاری

ارزیابی مناسب بودن سازه جوش داده شده برای هدف تعیین شده و انجام آزمایشات و بازرسی های اتصال جوش که شامل مخرب (DT) و آزمایش‌های غیر مخرب (NDT) می‌باشد

 

 

 

 

 

 

نقصهائی که ممکن است در حین ساخت مواد اولیه و یا تولید ریختگیها به وجود آیند.

 

 

جدا نشینی آخالهای سرباره تخلل گازی تخلل انقباضی ترک تنشی

 

نقصهائی که ممکن است در حین ساخت قطعات بوجود آیند.

 

 

ترکهای ناشی از تنش باقیمانده نقصهای جوشکاری نقصهای عملیات حرارتی نقصهای ماشینکاری

 

نقصهائی که ممکن است در حین سوار کردن قطعات بوجود آیند.

 

 

ترکهای ناشی از نقصهای ناشی از نقصهای ناشی از نقصهای ناشی از

تنش اضافی جوشکاری اضافی قطعات سوار شده نادرست قطعات گم شده

 

نقصهائی که در حین عمر کاری بوجود می‌آیند.

 

 

ناپایداری حرارتی خزش سایش خوردگی تنشی خوردگی خستگی

 

معمولا نخستین مرحله در بررسی هر قطعه، بازرسی چشمی است. با چشم غیر مسلح تنها نقصهای نسبتا بزرگ که باعث شکستگی پیوسته شده‌اند، آشکار می‌شود. کارآیی بازرسی چشمی را با استفاده از میکروسکوپ می‌توان افزایش داد. میکروسکوپ دو چشمی مناسبترین وسیله برای بررسی چشمی سطح کار است. به بزرگنماییهای بالا نیاز نیست و گستره بزرگنمائی بیشتر میکروسکوپهای موجود برای این نوع بازرسی شامل X5 تا X75 است. بازرسی چشمی لزوما به سطوح خارجی محدود نمی‌شود پروبهای بازرسی نوری در نوع صلب و انعطاف پذیر، برای بازرسی سطوح درونی به کار می‌روند و آنها را می‌توان درون سوراخها و مجارها قرارداد.

با استفاده از اصول محرز فیزیکی، شماری از سیستمهای بازرسی غیر چشمی ساخته شده که بدون تغییر یا تخریب قطعات و مجموعه‌های مورد آزمون، دانسته‌های مربوط به کیفیت ماده یا قطعه را به دست می‌دهند و اصول پایه و جنبه ‌های اصلی سیستم‌های عمده آزمون غیر مخرب (NTD) در جدول 1 آمده است.

تمام این سیستمهای NDT موجودند و ممکن است بسته به کاربردشان به تنهایی یا در ارتباط با یکدیگر به کار روند. بین روشهای گوناگون آزمون همپوشیهایی وجود دارند که مکمل یکدیگرند. این حقیقت که به عنوان مثال آزمون فراصوتی می‌تواند هم ترکهای درونی و هم سطحی را آشکار سازد، به معنی بهترین روش برای تمام کاربردهای بازرسی نیست. این مورد بیشتر به نوع ترک موجود و شکل و اندازه قطعات آزمون شده بستگی دارد.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

جدول 1

سیستم	مشخصه‌ها	کاربرد
مایع نفوذ کننده	آشکار سازی نقصهائی که سطح کار را شکسته‌اند	برای انواع فلزات ، بسیاری از پلاستیکها، شیشه و سرامیکهای شفاف به کار می‌رود
ذرات مغناطیسی	آشکارسازی نقصهائی که سطح کار را شکسته‌اند و نقصهای زیر سطحی که به کار نزدیک‌اند	تنها برای مواد فرومغناطیس کاربرد دارد (بیشتر آهنها و فولادها)
روشهای الکتریکی (گردابی)	آشکارسازی نقصهای سطحی و بعضی نقهای زیر سطحی، همچنین برای اندازه گیری ضخامت پوشش نارسانا مانند رنگ که بر روی فلزات به کار می‌رود	برای هر فلزی قابل استفاده است.
آزمون فراصوتی	اشکار سازی نقصهای درونی و همچنین ترکهای سطحی	برای بیشتر مواد به کار می‌رود
پرتونگاری	آشکارسازی نقصهای درونی و سطحی و نادرستی مونتاژ قطعات	برای بیشتر مواد به کار می‌رود، اما محدودیتهایی در حداکثر ضخامت وجود دارد

 

 

 

 

 

 

 

 

2- انواع سیستمهای بازرسی

روشهای متعدد آزمون غیر مخرب در عمل با شیوه‌های بیشماری انجام می‌شود و گستره تجهیزات موجود نیز گسترده است. برای هر یک از اصول آزمونی – به عنوان مثال استفاده از روشهای جریان گردابی – دستگاه کوچک چندکار و قابل حملی همراه با انتخاب تعدادی پروب به قیمت چند هزار پوند می‌توان خریداری کرد. آزمونگر ماهر از چنین دستگاهی برای آشکار سازی انواع گوناگون نقص در قطعات و مواد گوناگون می تواند استفاده کند. در مقیاسی دیگر، هر شرکت می‌تواند با سرمایه گذاری کلان و طراحی سیستم کاملا خودکاری در ارتباط با خط تولید، نسبت به بازرسی مستمر تعداد زیادی از شمش‌های فلزی نورد شده اقدام کند. در هر دستگاه با وجود نظارت عمده در طراحی، پیچیدگی و قیمت، از اصول فیزیکی یکسانی برای آشکارسازی نابهنجاری‌ها استفاده می‌شود.

3- چگونگی بازرسی

هنگام استفاده از سیستمهای آزمون غیر مخرب باید دقت کافی به عمل آورد، و فرآیند را به گونه‌ای کنترل کرد که نه تنها کیفیت، بلکه کمیت دانستنیهای به دست آمده نیز دقیق و سودمند باشند. آزمون غیر مخرب نامناسب می‌تواند به خطاهای جدی در بررسی کیفی قطعه منجر شود.

لازم است که خطرناک ترین حالتهای ممکن را برای شکست قطعه پیش‌بینی کرد، و از این رهگذر، قبلا انواع و ابعاد جدی نقصهای بالقوه خطرناک را شناخت. در وهله نخست، مسئولیت امر به عهده طراح فرآورده است و اوست که باید در ابتدا مشخص کند چه نقصهایی غیر قابل پذیرش‌اند و در مورد روش مناسب بازرسی راهنمایی کند.

استفاده از روشهای بازرسی، همیشه برای تشخیص ناپیوستگی بسیار کوچک، لازم نیست. مثلا هر پوسته گرافیتی در چدن خاکستری نوعی ناپیوستگی دارد. ناپیوستگی به همین اندازه، به عنوان پوسته گرافیتی نمونه وار، ممکن است مثلا در یک قطعه آهنگری آلومینیومی اهمیت قابل توجهی داشته باشد و به همین ترتیب از روش آزمونی با حساسیت بالا استفاده خواهد شد. اما چنانچه از روشی با همین حساسیت برای قطعات ریختگی آهنی استفاده شود، بیشتر پوسته‌های گرافیت مشخص می‌شوند و خود عاملی برای پنهان ماندن ترکهای بزرگتر ناپذیرفته خواهد بود. برای کاربرد موفقیت آمیز آزمونهای غیر مخرب، سیستم آزمون و هدفهای آن با هدفهای بازرسی و نوع ترکهایی که قرار است آشکار شوند، باید تناسب داشته باشند فرد مسئول باید آموزش دیده و مجرب باشد و بر اساس استانداردهای پذیرفته شده توانایی تشخیص هر نوع ویژگی ناخواسته را در قطعه ناجور داشته باشد. دست نیافتن به هر یک از شرایط، زمینه پیدایش خطا در موقع آشکارسازی ترکها و در نتیجه ایراد خسارت جدی در کارکرد قطعه شود در خور توجه خاص است با انتخاب استانداردهای ناقص، ترکهایی که بر روند قطعات بدون تاثیرند و یا تاثیر جزئی دارند، جدی، و ترکهای مهم بدون اهمین پنداشته می‌شوند.

برتریهای آزمون غیر مخرب:

شناسائی نقصهائی که آشکار شدن آنها به شکست فاجعه بار قطعه منجر می‌‌شود و از نظر اقتصادی نیز پرهزینه و شامل خطرات جانی است از برتریهای روشن و مشخص کاربرد آزمون غیر مخرب است. با وجود این، استفاده از این روشهای آزمون برتریهای بسیاری را به دنبال خواهد داشت.

اجرای هر نوع سیستم بازرسی هزینه‌ای در بر دارد، اما غالبا استفاده مؤثر از روشهای بازرسی مناسب سبب صرفه جوییهای مالی قابل توجهی خواهد شد. نه تنها نوع بازرسی بلکه مراحلی که طی آن بازرسی انجام می‌شود، اهمیت دارند. کاربرد روش آزمون غیر مخرب برای بازرسی قطعات ریختگی و آهنگری کوچک، پس از اتمام کلیه عملیات ماشینکاری نوعی اسراف خواهد بود. در این حالت بهتر است قطعات را پیش از شروع ماشینکاری پر هزینه بررسی کنند و آنهائی را که ترکهای غیر قابل قبول دارند رد کنند باید تاکید شود که تمام ترکهای آشکار شده در این مرحله سبب رد قطعه نخواهد شد. برخی از ناهمواریهای سطحی در حدی هستند که در مرحله ماشینکاری از بین می‌روند.

در حالی که بازرسی کنترل کیفیت دقیق می‌تواند سبب صرفه جوئی مالی شود و از شکست فاجعه بار قطعه در حین کار جلوگیری کند، لیکن تحمل سیستمهای بازرسی متعدد و یا خیلی حساس ممکن است از نظر اقتصادی و زمانی نوعی اسراف به شمار آید. بازرسی بیش از حد ممکن است به افزایش کارکرد فرآورده و یا اعتبار آن منجر نشود. کمال کطلق در تولید غیر ممکن است و سعی در دستیابی به حالت ایده‌آل بسیار پرهزینه خواهد بود. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

فصل دوم:

1-2- ایمنی در جوشکاری

2-2- بازرسی در جوشکاری

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 1-2- ایمنی در جوشکاری

قبل از مطالعه در مورد این شغل چه چیزهایی باید بدانیم ؟

در این مقاله وظایف و کارهای عمومی یک جوشکار به طور خلاصه شرح داده شده است . جوشکار ها در گستره وسیعی از محیط های کاری می توانند کار انجام دهند .

از آنجایی که هر محیط کاری مسائل منحصر به فرد خاص خود را دارد ، نمی توان همه خطراتی را که ممکن است یک جوشکار با آن مواجه شود ،‌ پیش بینی نمود ، از اینرو ، این مقاله به کارها و وظایف اصلی که جوشکاران به طور عمومی انجام می دهند ، می پردازد .

به طور مشخص یک جوشکار چه کاری را انجام می دهد ؟

یک جوشکار از تجهیزات و وسایل خاصی برای اتصال یا «جوش» فلزات به یکدیگر استفاده می کند . همچنین مواد و قطعات فلزی را برش و شکل می دهد . انواع جوشکاری عبارتست از :

- جوشکاری قوس الکتریکی با الکترود تنگستنی

- جوشکاری قوس الکتریکی با الکترود مصرف شونده

- جوشکاری قوس الکتریکی با هسته از جنس مواد گداز آور

- جوشکاری با قوس پلاسما

- جوشکاری قوس الکتریکی با الکترود دستی

- جوشکاری مقاومتی

- جوشکاری زیر پودری

در بسیاری از حالات فلزات لحیم و پرداخت می شوند . وسایل برش با شعله و انواع مختلف ماشین آلات شکل دهی به فلزات (‌ مثل برش – صاف کردن و خم کردن ) نیز ممکن است مورد استفاده قرار گیرند .

جوشکاران بایستی بدانند که چگونه فلز را برای جوشکاری یا برش آماده کنند، کدام روش جوشکاری را به کار برند، چگونه از وسایل خود به طور ایمن استفاده کنند، چگونه از دستورالعمل کار پیروی کنند و چه روشی را برای کنترل کیفیت بکار بندند.

جوشکاران می توانند در محل هایی که سازه های فلزی، بویلر، ماشین آلات سنگین،

هواپیما و کشتی ساخته می شود کار کنند. همچنین این افراد در بسیاری از بخش های صنعتی نظیر خودروسازی – صنایع نفت و گاز – تولیدات صنعتی – جنگلبانی – معادن – ساختمان و غیره مشغول بکار شوند.

 

چه خطرات ایمنی و بهداشتی یک فرد جوشکار را تهدید می کند؟

اصولاً خطرات در یکی از شش گروه زیر طبقه بندی می شوند.

الف – بیولوژیکی

به دلیل اینکه خطرات بیولوژیکی به محیط کار مربوط می شود معمولاً جوشکاران را تهدید نمی کند؟

ب - شیمیایی

هنگام جوشکاری فیوم هایی تولید می شود که مخلوطی از ترکیبات اکسیدهای فلزی – سیلیکات ها و فلوروئیدها می باشد. فیوم هنگامی تولید می شود که یک فلز تا بالای نقطه جوش خود گرم شود و سپس بخارات آن به شکل ذرات خیلی ریز جامد تبدیل گردد.

فیوم های جوشکاری معمولاً حاوی اکسیدهای مواد جوشکاری شده و الکترودهای مورد استفاده می باشد. اگر فلز پوشش یا رنگ داشته باشد این مواد در اثر گرما تجزیه شده و به بخشی از فیوم تبدیل می گردد. هنگامی که در نزدیکی این فیوم ها کار انجام می شود بایستی ملاحظات خاصی در نظر گرفته شود. جوشکاران اغلب با مواد زیر و در اطراف آنها کار می کنند.

- مایعات قابل اشتعال و قابل احتراق

- گازهای متراکم (تحت فشار)

ج – ارگونومی

بسیاری از آسیب ها و جراحات جوشکاران در نتیجه کشیدگی، دررفتگی ، و یا تغییر شکل عضلات آنها می باشد. جوشکاران اغلب مجبورند که:

- وسایل و مواد سنگین را بردارند یا حرکت دهند.

- به مدت طولانی در موقعیت نامناسب کار کنند.

- ابزار سنگین جوشکاری را به مدت طولانی در دست نگهدارند.

- حرکت های تکراری انجام دهند.

د – فیزیکی

جوشکاران در معرض آسیب های زیر می باشند:

- سرو صدا زیاد

- سرما یا گرمای شدید

قوس و شعله جوشکاری باعث ایجاد و انتشار نورهای شدید مرئی و اشعه های ماوراء بنفش و مادون قرمز می شود. اشعه های گاما یا ایکس نیز توسط دستگاههای تست و بازرسی و یا ماشین های جوشکاری می تواند ایجاد شود.

هـ - ایمنی

جوشکاران اغلب مجبورند که:

- در ارتفاعات کار کنند.

- در فضاهای محصور کار کنند.

- در اثر کار ممکن است دچار شوک الکتریکی یا برق گرفتگی شوند.

دیگر خطرات موجود عبارتند از:

- پرتاب ذرات که ممکن است وارد چشم یا پوست آنها شود.

- بریدگی و زخم حاصل از لبه های تیز فلزات

- سوختگی در اثر تماس با سطوح داغ، شعله و جرقه

- آتش سوزی در اثر جرقه، شعله یا فلزات داغ (این حالت ها زمانی رخ می دهد که در هوای محیط، اکسیژن زیاد می شود و بنابراین آتش سوزی راحت تر اتفاق می افتد) همچنین آتش سوزی ممکن است در اثر نقص عملکرد وسایل باشد. دقت داشته باشید که لباسهایی که آغشته به روغن یا گریس باشند راحت تر می سوزند. آستین یا شلواری که تا خورده و بالا زده شده باشد می تواند جرقه ها را جذب کند و خطر آتش سوزی را افزایش دهد.

و – روانی

تقاضا برای کار و احتمال بیکاری نیز باعث بروز استرس می شود. بعلاوه برخی جوشکاران ممکن است مجبور باشند که در شیفت های بیشتر و یا ساعات طولانی تری در یک روز کار کنند که این امر بر روی سلامتی آنها اثر منفی دارد.

آیا جوشکاری در درازمدت اثرات سوئی بر روی سلامتی جوشکار دارد؟

- عفونت ناحیه تنفسی در جوشکاران بیشتر از سایرین دیده شده است. به نظر می رسد که تحریکات شیمیایی حاصل از تماس با فیوم ها عامل بروز عفونت در این ناحیه باشد.

در ابتدای کار که من وارد شرکت شدم متوجه شدم که کار خود را باید با برنامه فلش Flash Mx آغاز کنم یعنی فهمیدم که قبل از آغاز به کار باید برنامه ی فلش را کامل بشناسم و بتوانم طرز استفاده ی درست و به موقع ابزار را بلد باشم سپس توانستم با بهره گیری از اطلاعات و تجربه های مدرس کار آموزیم، با برنامه فلش کاملاً آشنا شوم درابتدای کار، دست من زیاد آزاد نبود

فهرست

 

عنوان

صفحه

مقدمه................................

تاریخچه ی محل کار آموزی..............

فعالیت های محل کارآموزی..............

گزارش کارآموزی......................

نتیجه گیری...........................

 

مقدمه:

در ابتدای کار که من وارد شرکت شدم متوجه شدم که کار خود را باید با برنامه فلش Flash Mx آغاز کنم. یعنی فهمیدم که قبل از آغاز به کار باید برنامه ی فلش را کامل بشناسم و بتوانم طرز استفاده ی درست و به موقع ابزار را بلد باشم. سپس توانستم با بهره گیری از اطلاعات و تجربه های مدرس کار آموزیم، با برنامه فلش کاملاً آشنا شوم. درابتدای کار، دست من زیاد آزاد نبود و مدرس کارآموزی نیز من را در انجام کارها راهنمایی می نمود اما در اوایل هفته ی سوم من به تنهایی کار خود را آغاز نمودم و دیگر از نقطه نظرات وی استفاده نکردم. و خواستم که خودم به تنهایی در ایجاد صفحات کوچک فلش سهیم باشم. بنابراین با ایجاد چند صفحه ی کوچک از برنامه ی فلش توانستم توجه مدرس کار آموزیم را نسبت به کارهای اجرایی جلب کنم. در ضمن من همچنین در این شرکت در کارهای photoshop در زمینه های مختلف مانند ترمیم و باز سازی عکس ها فعالیت چشمگیری داشتم.

 

تاریخچه:

این شرکت گرافیکی از سال 1376 شروع به کار نمود. این شرکت با تولید نرم افزار هنر هفتم کار خود را نیز آغاز نمود. در ابتدای کار CD های تولید شده چند رسانه ای نیز بود. در سال 1377 با تولید CD های طالع بینی، ویندوز فارسی نوین، تهران قدیم، و صدور یک کتاب کامپیوتری و موسیقی کلاسیک عملاً کار خود را به عنوان تولید کننده های نرم افزاری و گرافیکی آغاز نمود. همچنین این شرکت در کارهای خود نیز از دیزاین‌های بسیار جالب گرافیکی نیز استفاده می نماید. نام این شرکت در ابتدای کار یا شاید بهتر باشد که گفت از آن زمان به نام شرکت مهندسی پژوهشی نوین نیز بود اعم فعالیت های شرکت عبارتند از تهیه و تولید و جمع آوری اطلاعات تاریخ سینمای ایران درقبل و بعد از انقلاب به صورت 2 زبان و همچنین استفاده از طرح ها و ایجاد کمپوزیسیون جذاب و دیدنی در کار ناگفته نماند که این شرکت نه تنها از تولید و ایجاد نرم افزارها دست داشته، بلکه در کارهای گرافیکی این CD نیز نقش بسیار مهم را ایفا کرده است. بنابراین هر جا که مانامی از این CD های نرم افزاری می آوریم، باید توجه ی اقدامات و فعالیت های گرافیکی برای جمع آوری تولید و این CD ها شویم. از فعالیت های دیگر این شرکت می توان از CD های آموزشی با بیست از شصت عنوان، مبتکر تهیه و تولید CD های بازی فارسی با بیش از 40 عنوان از جمله فیضا، جک فردور، مجری علامت، سام، جراجد، اقامتگاه شیطان و غیره را نام برد. بزرگترین تولید کننده ی محصولات آموزشی زبان با بیش از 20 عنوان از قبیل American Headway ,Ture toLife, New interchana و انجام پروژه های متعد برای شرکت ها و موسسات مختلف در حال حاضر این شرکت نام تجاری آریانا با بیش ار 80 عنوان محصول در بازار ایران به عنوان یکی از قطب های تهیه و تولید CD های آموزشی و تفریحی و فرهنگی شناخته شده است.

 

فعالیتهای این شرکت:

فیفا 2004 به همره برتر ایران، تیم ملی ایران، همواره با چهره واقعی بیشتر بازیکنان ایرانی و .....

فیفا 2003 فارسی با گزارشگری عادل فردوسی پور به همراه تیم ملی ایران، لیگ برتر ایران جام باشگاه های آسیا، جام باشگاه های اروپا، مفسر ورزشی، اسامی بازیکنان ایرانی، تاریخچه تیمهای معتبر اروپایی و ....

مجموعه سه بازی معروف، اکشن و پر فروش علیات جهانی، فرمانده جنگ و سام ماجراجو که تمامی آنها در این مجموعه گرد آوری شده اند و با امکانات فارسی اضافه شده لذت بیشتری خواهید برد.

دو بازی مهیج 12 کماندو و مجموعه تمامی ترسها در یک بسته ......

تدوین ومیکس فیلمها، وارد نمودن تصاویر ساکن و کلیپ های رنگ در پروژه برش کلیپ اجرا تنظیمات افکت ها روی هم نهادگی Overlay تیتراژ فیلم، افزودن ، ضبط، میکس وتنظیم صدا آموزش کلیه منوها و میانبرها در برنامه، آموزش برنامه DVDe factory انجام عملیات رایت و تکثیر و تبدیل فیلم ها و ....

آشنانی با محیط کاری سازماندهی و ویرایش کلیپها، کار با پروژه ها، تدوین برنامه های ویدئویی اعمال کلیپها و کار با کلیپها، آشنایی با کلید ها افزودن صدا و فیلتر ها و انیمیشن،‌استفاده از جلوه های ویژه، تلفیق کلیپها، حرکت و بکارگیری آن استفاده از کنترل رنگها، زندگی بخشیدن به کلیپها.

گرد آوری کلیپهای ویدئویی، ویرایش کلیپها در پنجره Time Line انجام یک ویرایش Rolling به کار بردن ترنزیشن ها، دگرگون سازی شکل یک کلیپ حرکت دادن یک کلیپ ساخت Title تیتر سازی کار با Audio Mixer روش اعمال کردن یک افکت و به همراه سی دی آموزش نرم افزار Holywood FX

مبانی کار با دایرتور شامل نحوه کار با Behavior, score,sprite آموزش تکنیکهای مختلف انیمیشن سازی، نحوه کار با فرمهای گوناگون، فیلم های ویدئویی و دیجیتالی و استفاده از امکانات صدا، آشنایی با زبان برنامه نویسی Lingo و ایجاد انیمیشن های سه بعدی و ....

آموزش کامل زبان اسکریپتی فلش، ساخت انیمشنهای اینتراکتیو، آشنایی با مفهوم اشیاء در فلش آشنایی با مفهوم متغیرها به همراه مثالهای کاربردی فراوان و نحوه ارتباط خروجی فلش با دیگر نرم افزارهای تابعه و ....

تصحیح انتخاب امکانات فارسی به تفکیک و به دلخواه تاریخ هجری شمسی در ویندوز، ترتیب صحیح الفبایی 200 فوت زیبا و متنوع فارسی، امکان ارسال فکس فارسی و نیز پروین 98 جهت تایپ در برنا مه های گرافیکی و ....

امکان انتخاب امکانات فارسی به تفکیک و به دلخواه تاریخ هجری شمسی در ویندوز ، ترتیب صحیح الفبایی 200 فوت زیبا و متنوع فارسی، امکان ارسال فکس فارسی و نیز پروین 98 جهت تایپ در برنامه های گرافیکی و ....

نسخه اصلاح شده Office 2000 برای استفاده از امکانات فارسی، قابلیت درج تاریخ هجری شمسی در برنامه های آفیس، سورت صحیح در اکسس و اکسل، غلطیاب املایی فارسی به همراه مبدل نوین 2000جهت تبدیل فایلها به فرمتهای ......

دایره المعارف چند رسانه ای عمومی جهان با بیش از 33000 مقاله در زمینه های علوم فیزیک، زیست، سینما، موسیقی ، علوم اجتماعی مذهب و فلسفه و ..... به همراه فرهنگ جامع لغات فارسی 000/10 ورودی ....

اطلاعات کلیه تمبرها به تفصیل (قاجار، پهلوی، جمهوری اسلامی) انواع تمبر (جاری، خیریه، امانات) موارد استفاده از تمبر، اصطلاحات تمبر، چگونگی جمع آری تمبر، تاریخچه تمبر در ایران و جهان، بخش گالری تمبر، اطلاعات تمبرهای انقلابی و چاب مشهد، انواع اشتباهات چاپی، گرانترین تمبرهای ایران و جهان قابلیت جستجوی سریع و ترکیبی ساعتها گفتار و ......

اینتر چنج از معروفترین متدهای آموزش زبان، در ایران می باشد. هدف اصلی این کتاب با تکیه بر متنها تمرینات مفصل، صحبت کردن، تمرینان شنیداری، عبارات مصطلح کاربردی و نمایش فیلم با تکیه با روش آمریکایی درسه سطح می باشد.

متن کامل تصاویر کلیه کتابهای Work, Video Activtit Books گفتار کلیه درسها با کیفیت بسیار بالا، فیلم های کتابهای Elementary, pre-intermediate متن کامل کتابهای تمرین، جواب صحیح تمرینهای کتاب Students Books راهنمای استفاده به زبان فارسی، لغت نامه انگلیسی به فارسی، راهنمای استفاده به زبان فارسی و .....

مجموعه آموزش کتاب Refilets به همراه متن کامل کتاب، حل تمرینهای کتاب، فیلمها، صداها و گرامر زبان فرانسه به زبان فارسی با امکان حل تمرینات شنیدن تمامی گفتار و دیدن کلیه فیلمها و .....

شامل کتابهای دیپارچر، کانکشن و دستینیشن و کلیه صداهای کتابها، دیکشنری تصویری و نیز مجموعه مرجع کامل گرامر زبان انگلیسی به فارسی و انگلیسی 3000 قاعده گرامری500 تست و 2 ساعت گفتار و ......

فرهنگهای عمومی انگلیسی به فارسی، فارسی به انگلیسی، انگلیسی به انگلیسی، فارسی به فارسی، فرهنگ لغات مترادف ومتضاد انگلیسی و 4 زبان دیگر

شامل 17 فرهنگ عمومی و تخصصی کامپیوتر انگلیسی به فارسی، فارسی به انگلیسی، فرهنگ پزشکی، فارسی به فارسی، فارسی به انگلیسی، انگلیسی به انگلیسی و ...... قابلیت جستجوی ترکیبی و عمومی روی فرهنگها غلط املائی، برای متون انگلیسی، امکان ترجمه متون انگلیسی به فارسی به صورت Verbatim متن کامل مقالات Encarta 2000 و .....

حاوی بیش از یک میلیون لغت، تلفظ کلیه لغات انگلیسی. مشتمل بر 13 فرهنگ مختلف جستجوی سریع و ریشه یابی لغات انگلیسی و یافتن کلمات متشابه و متضاد یک لغت، مشاهده معانی لغات در تمامی برنامه های ویندوز نمایشگر های وب با فشار یک دکمه ماوس، حاوی هزار عکس و فیلم مرتبط با لغات و ......

بیش از 10 ساعت موسیقی بدون کلام ملایم ایرانی در یک مجموعه بسیار شنیدنی

25 ساعت موسیقی بدون کلام خارجی و شاد ایرانی در قالب دو سی دی از برترین نوازندگان موسیقی دنیا و ایران

پنج دسته کلی (1 عملکردی ،2 سختی و قدرت ، 3 دوام ، 4 مقاومت جوی ، 5 صدا ) آزمونهای بوستر را تشکیل می دهند در این پروژه به آزمونهای عملکردی خواهیم پرداخت و سعی خواهیم نمود زیر آزمایشهای این گروه را تا حد امکان تشریح نموده و هدف از انجام هر یک را به اختصار توضیح دهیم قبل از وارد شدن به مبحث فوق ابتدا اصطلاحاتی را که در متون استاندارد مورد استفاده ق

تحلیلی بر آزمونهای مجموعه بوستر

استاندارد KES D – C 65  

پنج دسته کلی (1- عملکردی ،2- سختی و قدرت ، 3- دوام ، 4- مقاومت جوی ، 5- صدا ) آزمونهای بوستر را تشکیل می دهند . در این پروژه به آزمونهای عملکردی خواهیم پرداخت و سعی خواهیم نمود زیر آزمایشهای این گروه را تا حد امکان تشریح نموده و هدف از انجام هر یک را به اختصار توضیح دهیم . قبل از وارد شدن به مبحث فوق ابتدا اصطلاحاتی را که در متون استاندارد مورد استفاده قرار گرفته است را عنوان می کنیم :

میله فشار (Pushrod) : میله خروجی بوستر است که وظیفه انتقال نیرو به پمپ ترمز را دارد .

میله ترمز (Operatingrod) : میله ورودی بوستر که به پدال ترمز متصل است و وظیفه انتقال نیرو به بوستر را دارد .

پیشروی مؤثر (Effective stroke) : میزان پیشروی میله فشار که حداقل می بایست به اندازه حداکثر پیشروی پیستونهای پمپ ترمز برای رسیدن به حداکثر فشار خروجی باشد.

نیروی نهایی عملکرد (Full loadworking point) : نقطه ای است که بیشترین نیروی خروجی به واسطه عملکرد بوستر به دست می آید . از این نقطه به بعد عملاً نقش بوستر حذف شده و نسبت تغییرات نیروی خروجی به تغییرات نیروی ورودی تقریباً برابر یک خواهد بود . این نقطه را Vacum Run – Outpoint نیز می گویند . زیرا خلاء از بوستر کاملاً خارج شده است .

انجام آزمونهای عملکردی اغلب برای اطمینان از صحت عملکرد و نیز سلامت محصول بوده لذا اکثراً در انتهای خط مونتاژ و به طور صد در صد بر روی محصولات و یا قبل از انجام آزمونهای طولانی مدت دوام و یا سختی و قدرت انجام می گیرند .

پیشروی مؤثر میله فشار (Effective stroke of push rod) : برای رسیدن به حداکثر فشار خروجی در پمپ ترمز می بایست پیستونها حداکثر کورس خود را طی نمایند .تغذیه این مقدار پیشروی به وسیله میله فشار صورت می پذیرد پس میله فشار باید حداقل به میزان حداکثر کورس پیستونهای پمپ ترمز .

قابلیت پیشروی داشته باشد . این آزمون برای حصول اطمینان از این قابلیت انجام می گردد به گونه ای که پس از ایجاد خلأ mmhg 10+ـ500 در بوستر نیروی معادل kgr50 به میله ترمز اعمال نموده و سپس میزان حرکت میله فشاراندازه گیری می شود.

 

 

لقی حرکت میله ترمز (Operating rod play stroke) : برای اینکه خلاصی حرکت میله ترمز برای رسیدن به یک نیروی خروجی در محدوده مجاز باشد . این آزمون انجام می گردد. روش انجام آن بدین گونه است که ابتدا خلأ mmhg 10+ـ500 را به بوستر وصل نموده و نیرویی مععادل kgf 2 به میله فشار وارد می کنیم (در این هنگام هیچگونه نیروی ورودی به میله ترمز اعمال نشده است ) سپس به میله ترمز به اندازه ای نیرو وارد می شود که نیروی خروجی kgf 5 قرائت گردد. در این هنگام پیشروی میله ترمز اندازه گیری می شود .این مقدار می بایست در بیشترین اندازه خود (mm) 7/0 باشد.

نشتی هوا (Air tightness ) :

این آزمون در وضعیت «بدون عملکرد» و «عملکرد» انجام می شود .

همانطور که می دانید بوستر محفظه ای است که توسط دیافراگم به دو قسمت تقسیم شده است . هنگامی که بوستر هیچگونه عملکردی ندارد این دو قسمت با هم در ارتباط بوده و خلأ ایجاد شده در هر قسمت با هم در ارتباط بوده و خاأ ایجاد شده در هر دو قسمت از بوستر به یک میزان است .

اطمینان از اینکه این دو محفظه بوستر با فضای خارج هیچگونه ارتباطی ندارد امری ضروری است . لذا در حالت بدون عملکرد خلأ mmHg 10+ـ500 را در بوستر ایجاد نموده و پس شیر ارتباطی منبع خلأ با بوستر قطع می شود . میزان افت خلأ را پس از 15 ثانیه در بوستر اندازه گیری می کنیم . این میزان می باید حداکثر mmHg 25 باشد.

در حالت عملکردی ، ارتباط این دو محفظه با هم قطع شده و محفظه اول (محفظه کاری) با اتمسفر ارتباط برقرار می کند ؛ اختلاف فشار به وجود آمده در دو محفظه بوستر ، عمل تقویت را انجام می دهد . پس اطمینان از قطع بودن ارتباط دو محفظه در حالت عملکرد نیز اهمیت داشته ، لذا برای حصول این اطمینان خلأ mmHg 10+ـ500 را به بوستر متصل کرده و پس از قرار دادن ترمز در موقعیت 10 +ـ70 درصد پیشروی مؤثر با اعمال نیروی بیشتر از نیروی Full load ارتباط منبع خلأ با بوستر قطع می شود . میزان افت خلأ پس از مدت زمان 15 ثانیه حداکثر mmHg 25 مجاز است .

مشخصات ورودی و خروجی (Input/output chartacteristic) :

در این آزمون که یکی از مهمترین آزمونهای این بخش است .به ارزیابی خصوصیات عملکردی بوستر می پردازیم . این آزمون به منظور بدست آوردن یک منحنی رفتاری و عملکردی از بوستر در طول پیشروی مؤثر انجام می شود و می بایست به طور پیوسته و با نرخ پیشروی ثابت ترسیم گردد. بدیهی است این منحنی به دلیل ثابت نبودن نرخ پیشروی بر روی اتومبیل و با نیروی متغیر ورودی قابل دستیابی نخواهد بود .

بوستر را روی پایه ها قرار داده و بستهای پایه ها رابا گشتاور مناسب ، سفت و محکم می بندیم و مطمئن می شویم که راستای اعمال نیروی ورودی کاملأ در جهت محور بوستر و در راستای میله فشار قرار گرفته باشد . مکانیزم به گونه ای طراحی می شود که بوستر بعد از رسیدن به پیشروی مؤثر ، کاملاً به موقعیت اولیه خود باز گردد . نیروسنجی برای اندازه گیری نیروی ورودی(N9000-0)در بین مکانیزم اعمال نیرو و میله ترمز و همچنین نیروسنجی برای اندازه گیری نیروی خروجی (N9000-0 ) پس از میله فشار و در جلوی بوستر قرار می گیرد دقت اندازه گیری 5/0 درصد است .

همچنین یک وسیله اندازه گیری خطی به منظور مشخص نمودن میزان پیشروی نیز در دستگاه تعبیه شده است . سپس بوستر به وسیله یک لوله که بر سر راه آن یک شیر کنترل ، یک گیج خلأ و یک شیر قطع و وصل وجود دارد به منبع خلأ وصل می گردد . با راه اندازی دستگاه و اعمال نیروی ورودی به میله ترمز تغییرات نیروی ورودی و خروجی به صورت یک منحنی برای هر بوستر ترسیم می گردد .

در این منحنی که رفتار بوستر در یک سیکل رفت و برگشت مشخص گردیده نقاط مختلفی وجود دارد که هر کدام بیانگر رفتاری از بوستر است این نقاط به شرح ذیل هستند :

APPLY :

منحنی رفتبوستر که در واقع همان منحنی رفتاری بوستر است .

Release :

برگشت کامل منحنی و بوستر به حالت اولیه خود بدون اینکه نیروی ورودی بر روی میله فشار باشد .

Cutin :

نیروی ورودی مورد نیاز برای عمل کردن دریچه سوپاپی که به منظور کنترل نئوماتیکی بوستر تعبیه شده تا تولید یک نیروی خروجی .

این نقطه را Working stating point نیز می نامند .

Vacuum run outline :

این خط با دو یا چند نقطه بر روی منحنی ورودی /خروجی تعریف می شود که در این منطقه از منحنی اثر خلأ در بوستر از بین رفته و لذا نسبت نیروی خروجی به نیروی ورودی نیز تغییر می کند به نحوی که دیگر نسبت تغییرات نیروی خروجی به تغییرات نیروی ورودی برابر یک خواهد بود .

Vacuum run out point :

از تقاطع دو خط vacuum run out line و power slop به دست می آید این نقطه که به Full load working point نیز معروف است که در آنجا بیشترین نیروی خروجی به ازای نیروی کمکی بوستر به دست می آید .

Initial rise :

این نقطه که Jump up نیز نامیده می شود از تقاطع خط power slope و خط عمود بر Cutin به دست می آید .در واقع در این نقطه ارتباط بین دو محفظه بوستر با هم قطع شده و محفظه اول که در سمت پدال ترمز قرار دارد با اتمسفر ارتباط برقرار می کند .ارتباط ناگهانی محفظه کاری با اتمسفر و اختلاف فشار بین دو محفظه بوستر موجب پرش ناگهانی و ایجاد نیروی خروجی تا نقطه initial rise می گردد.

Hysteresis :

اختلاف تغییر نیروی خروجی به ازای تغییر نیروی ورودی .این عملکرد در بالای Initial rise و پایین تر از Vacuum run out point است .

Return cut – out :

نیرو یوردی که در آن نیروی خروجی کاهش یافته و به صفر می رسد .

برای مدل های مختلف بوستر ، اعداد و ارقامی برای هر یک از موارد بالا به عنوان استاندارد طراحی مطرح شده و محدوده عملکرد صحیح بوستر مشخص شده است . لذا با توجه به مدل بوستر و منحنی به دست آمده صحت کارکرد بوستر معین می گردد. در روبرو نمونه ای ا زمنحنی یک بوستر سالم آورده شده است .

زمان برگشت (Return characteristic) :

در این آزمون زمان برگشت میله ترمز به حالت اولیه اندازه گیری می شود . با این آزمون عکس العمل فنر و مکانیزم بوستر برای برگشت به حالت اولیه و نیز باز بودن مجاری هوا در بدنه سوپاپ کنترل می گردد زیرا در اثر بسته بودن مجاری ، عمل مکش در یکی از محفظه های بوستر رخ داده و مانع برگشت سریع میله ترمز و یا اهرم پدال خواهد شد. روش تست به این ترتیب است که پس از اتصال خلأ به بوستر ، نیرویی بیش از نیروی Fulload به میله ترمز وارد کرده و ناگهان میله ترمز را رها می کنیم . زمان بازگشت میله ترمز به موقعیت اولیه ، اندازه گیری می گردد . این زمان می بایست از 5/1 ثانیه کمتر باشد.

عملکرد در دمای پایین (Low temperture working) :

در این آزمون هدف ، سنجش عملکرد بوستر و خصوصاً قطعات لاستیکی آن در برودت و سرما است . ابتدا بوستری که آزمونهای عملکردی قبلی را به خوبی گذارنده باشد پس از ثبت نتایج آن در داخل یک محفظه سرد با دمای c2+ـ30- (در بعضی از استانداردها c 3+ـ40- نیز ذکر شده ) و به مدت 16 ساعت قرار داده سپس در همان دما آزمونهای نشتی و I/O بر روی آن انجام می گیرد با این توضیح که Servo ratio و Initial rise می توانند 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند.

عملکرد در دمای بالا (High temperature Working) :

در این آزمون نیز عملکرد بوستر و خصوصاً قطعات لاستیکی آن در گرما حرارت ، مورد ارزیابی قرار می گیرد . شرایط آزمون دمای c 2+ـ120 و مدت 3 ساعت برای یک بوستر سالم است . پس از تست نیز مطابق آزمون برودت کلیه آزمونهای نشتی با بار و بدون بار و I/O به روی بوستر و در همان محفظه گرم انجام می گیرد . نقاط Servo ratio و Initiale می توانند 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند. 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند. 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند. 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند. 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند. 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند. 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند. 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند. 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند. 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند. 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند.

تحلیلی بر آزمونهای مجموعه بوستر

استاندارد KES D-C 65

از آزمونهای بیان شده در این گروه ، نشتی هوا و مشخصات ورودی و خروجی بود و عنوان شد که در آزمون ورودی و خروجی ، رفتار بوستر توسط نموداری که بیانگر ورودی است مورد ارزیابی قرار می گیرد و در آزمون نشتی هوا ، افت خلاء در 70% پیشروی میله ترمز اندازه گیری می شود .

از نقایص آزمون نشتی می توان به این نکته اشاره کرد که افت خلاء در حین عمل ترمزگیری محاسبه نشده و مورد ارزیابی قرار نمی گیرد در حالیکه بعضاً مشاهده می گردد، نمودار رفتاری بوستر در حین عملکرد با پرسشهای ناگهانی همراه بوده که اکثراً بدلیل بروز نشتی در طول پیشروی میله ترمز و یا میله فشار اتفاق افتاده است .

همانطور که گفته بودیم بوستر ترمز محفظه ای است که بین پدال به دو قسمت تقسیم شده است . این دو قسمت را محفظه کاری و محفظه خلاء نامیده ایم .

وقتی که هیچ فشاری به پدال ترمز اعمال نشده است ، شیر مکش هوا بسته و شیر خلاء باز بوده و در این حالت هر دو محفظه خلاء و کاری دارای فشار یکسانی در حدود Kpa70 پایین تر از فشار اتمسفر هستند.

البته این در حالتی است که موتور اتومبیل روشن بوده تا بواسطه جابجایی پیستونها هوای داخل بوستر از راه منیفلید و لوله ورود خلاء تخلیه گردد.

زمانی که به پدال ترمز فشار اعمال می گردد ، شیر خلاءبسته شده و شیر مکش هوا باز می شود که نتیجه این عمل قطع ارتباط دو محفظه با هم و نیز ارتباطی محفظه کاری با اتمسفر را موجب می گردد . در اثر این ارتباط و اختلاف فشار موجود هوای محیط بداخل محفظه کاری هجوم آورده و نیرویی را بر سطح پیستون اعمال می کند .

نیروی رانش و کششی که در اثر اختلاف فشار بین دو محفظه بر سطح پیستون اعمال می گردد همان نیروی تقویتی مورد نظر بوده که در نهایت موجب پیشروی آسانتر میله و نیز فشار سازی پمپ ترمز خواهد شد تا اعمال ترمزگیری با صرف نیروی کمتری از جانب راننده انجام پذیرد . حال اگر مجرایی به غیر از شیر مکش هوا برای ارتباط با اتمسفر وجود داشته باشد چه رخ خواهد داد ؟

جهت دست یابی به پاسخ این سؤال دو آزمون طراحی شده بطوریکه برروی یک بوستر و در هر دو طرف آن شیری تعبیه شد.

در آزمون اول شیری را که در دو طرف محفظه کاری قرار داشت در حین عملکرد و در حدود میانه کورس برای لحظه کوتاهی باز کردیم تا هوای محیط بتواند از راه دیگری بداخل بوستر جریان یابد .

 

همانطور که از نمودار مشخص است نیروی ورودی برای یک لحظه کاهش یافته ولی همچنان افزایش نیروی خروجی را شاهد هستیم . این بدان معنی است که راننده برای یک لحظه زیر پای خود را خالی حس می کند . حال چقدر این میزان نشتی بیشتر باشد احساس خالی شدن زیر پانیز بیشترخواهد شد بطوریکه گاهی اوقات مشاهده شده است پدال با اندک نیرویی تمامی کورس را به خودی خود طی نموده و خودرو ناگهان متوقف می شود.

در آزمون دوم شیر تعبیه شده در قسمت محفظه خلاءرا تقریباً در میانه کورس برای لحظه کوتاهی باز و بسته می کنیم .

همانطور که مشخص است بر خلاف حالت قبلی برای لحظه ای نیروی ورودی افزایش یافته ولی نیروی خروجی بدون تغییر و ثابت مانده است . این بدین معنی است که راننده در هنگام ترمز گرفتن با مقاومت پدال ترمز مواجه شده و بنابراین برای گرفتن ترمز باید نیروی بیشتری را صرف کند . در این حالت به اصطلاح ترمز زیر پای راننده چوب شده است .

این حالت به این دلیل رخ می دهد که برای یک لحظه اختلاف فشار بین دو محفظه کاهش یافته و ضریب تقویت نیز کاهش می یابد . گاهی اوقات مشاهده شده است که بدلیل بروز نشتی بیش از حد در محفظه خلاء فشار در این قسمت بیشتر از فشار محفظه کاری بوده و در نتیجه تبدیل به یک نیروی مقاوم در برابر نیروی پای راننده و در نتیجه پیشروی پیستون شده است .

خالی کردن ترمز و یا چوب شدن آن به عوامل دیگری نیز در سیستم ترمز می تواند بستگی داشته باشد که در آینده به این عوامل نیز اشاره خواهیم کرد.

کاربرد ابزارهای بهبود کیفیت Desing Of Experiments

جزوه فیزیک 3

جزوه فیزیک 3

جزوه کنترل فرایندها

جزوه کنترل فرایندها

پمپ های چرخ دنده ای شامل دو چرخ دنده می باشند این چرخ دنده ها با همدیگر جفت شده و زمانی که یکی از آنها توسط عاملی به گردش در می آید ، دیگری را نیز می گرداند این پمپ از نوع جابجایی مثبت بوده و میزان دبی آنها را می توان با تغییر سرعت گردش محور محرک تغییر داد دبی یا بازدهی این پمپ ها عمدتاً به دقت و تماس مناسب سطوح دنده های درگیر (آب بندی س

فهرست مطالب

عنوان صفحه

انواع پمپ های هیدرولیک 1

عیب یابی پمپ ها 9

عیب یابی و تعمیر نگهداری 14

تشخیص خرابی - علل اثرات نقص فنی 15

عیب یابی سیستم های پنوماتیک 18

مشکلات سیستم های هیدرولیک 19

نقص فنی در اثر آلودگی 22

مراقبت از سیستمهای پنوماتیکی 15

نقش هئیت اجرایی بهداشت و ایمنی 26

وظایف کارفرمایان 27

وظایف کارکنان 28

جنبه های آئین نامه ها 29

انواع پرسها 34

پرسهای مکانیکی و طبقه بندی آنها 38

وسایل فرمان و حرکت 40

کلاج ها 41

تنظیم ارتفاع ضربه زن 43

بالشتکهای الاستیک 44

حفاظت کننده ها 45

پرسهای هیدرولیک و طرز کار انها 46

برشکاری به وسیله پرس 48

انواع مختلف قالبها یا ابزار های برش 48

فرم دادن به وسیله پرس 52

ابزارهای فرمکاری 55

ابزارهای مورد استفاده برای جمع کردن 59

ابزارهای مرکب برش و فرم کاری با ورق گیر 60

 

 

انواع پمپ های هیدرولیکی

پمپ هایی که در هیدرولیک روغنی کاربرد دارند به 3 گروه اصلی زیر تقسیم می شوند :

- پمپ های چرخ دنده ای

- پمپ های پره ای

- پمپ های پیستونی

پمپ های چرخ دنده ای شامل دو چرخ دنده می باشند . این چرخ دنده ها با همدیگر جفت شده و زمانی که یکی از آنها توسط عاملی به گردش در می آید ، دیگری را نیز می گرداند . این پمپ از نوع جابجایی مثبت بوده و میزان دبی آنها را می توان با تغییر سرعت گردش محور محرک تغییر داد . دبی یا بازدهی این پمپ ها عمدتاً به دقت و تماس مناسب سطوح دنده های درگیر (آب بندی سطوح دنده ها) بستگی دارد .

پمپ های دنده ای را می توان به انواع مختلف تقسیم کرد .

الف : پمپ های چرخ دنده ای ساده

فشار تئوریک در پمپ های چرخ دنده ای ثابت در نظر گرفته می شود . منظور از فشار تئوریک این است که در عمل در اکثر پمپ های چرخ دنده ای امکان بروز نشت داخلی روغن و لغزش سطوح دنده ها وجود داشته که این خود موجب کاهش فشار می گردد . بدین ترتیب بازده این قبیل پمپ ها می تواند تا 5 در صد کاهش یابد . متداول ترین این پمپ ها متشکل از یک چرخ دنده است که مطابق شکل (1 )درون یک محفظه جاوی دریچه ورود و خروج روغن قرار می گیرند . یکی از چرخ دنده ها متصل به شافت محرک می باشد . با چرخش چرخ دنده اول در جهتی که در شکل مشخص شده است حرکت چرخ دنده دوم در خلاف جهت آن امکان پذیر می گردد . محفظه مکش به مخزن روغن متصل است . چرخش چرخ دنده ها باعث ایجاد خلاء شده و فشار منفی حاصل و نیز فشار اتمسفر بر سطح روغن در مخزن سبب جریان روغن از مخزن به بیرون می شود . عمل مکش روغن از طریق دریچه ورودی به اجراء در آمده و پس از عبور از محیط هر چرخ دنده ما بین فضای بین هر دندانه ها و پوسته مستقر می گردد . بدین ترتیب روغن با فشار از دریچه خروجی جریان پیدا می یابد .

مجدداً دنده ها در گیر شده و روغن را از خانه های چرخ دنده جابجا می کنند . دنده های در گیر مانع جریان روغن از محفظه پر فشار به طرف محفظه مکش می گردند . دنده ها قبل از خالی شدن کامل خانه ها ، راه آنها را می بندند . بدین ترتیب فشار زیادی در خانه ها ایجاد می شود که موجب شدت و ضربان کار می گردد . فضای آزاد ما بین سر دنده ها و پوسته باید در حداقل ممکن باشد . دقت در ساخت و پرداخت صحیح دندانه موجب آب بندی مطلوب پمپ شده و از بازگشت روغن به دریچه ورودی جلوگیری می کند . چنانچه روغن حاوی ذرات خارجی باشد موجب وقوع خوردگی در چرخ دنده ها و پوسته شده و در نتیجه راندمان پمپ کاهش می یابد . عمل تصفیه روغن از اهمیت بسیار زیادی برخوردار است و با به حداقل رسانیدن مقدار ذرات خارجی در مدار هیدرولیکی می توان طول عمر دستگاه هیدرولیکی را افزایش داد . پمپ های استاندارد دنده ای برای کار در فشارهای بیش از 80 bar و فشار ماکزیمم در حدود 100-120bar مورد استفاده قرار می گیرند .

نموه دیگری از پمپ های چرخ دنده ای نوع دندانه داخلی آن است . این قبیل پمپ ها تا فشار 100 bar را به سهولت تامین می کنند . فضای باز ما بین دو چرخ دنده داخلی و خارجی (حد فاصل دریچه های ورودی و خروجی) توسط زائده ای ثابت مطابق شکل آب بندی می شود تا فشار مورد نظر تامین گردد . مکش روغن از طریق دریچه ورودی به مرحله اجراء در آمده و پس از عبور از فضای بین چرخ دنده ها از دریچه خروجی جریان می یابد .

ب) پمپ های چرخ دنده ای حلزونی

در شکل (3 )نمونه ای از یک پمپ چرخ دنده مارپیچی (حلزونی) نشان داده شده است . پمپ های دنده ای مارپیچی دارای دو و یا همانگونه که در شکل مشاده می شود حاوی سه دنده مارپیچی (حلزونی ) می باشند که یکی از دنده ها چپ گرد و بقیه راست گرد هستند . با طراحی مناسب گام دندانه های حلزونی یکدیگر و بدنه محفظه را پوشش می دهند . دنده حلزون مرکزی توسط یک محور به حرکت در می آید و این حرکت دورانی را به سایر دنده های حلزونی منتقل می کند . دو دنده حلزونی خارجی به همراه بدنه محفظه و دنده حلزون محرک مجموعاً محفظه ای بسته ای را تشکیل می دهند . محفظه مزبور به طور پیوسته در جهت محوری از طرف مکش به طرف دریچه پر فشار انتقال می یابد .

 

 

 

نتیجه این دوران ایجاد جریانی یکنواخت و بدون سر و صدا در پمپ می باشد . بدین ترتیب پمپ های دنده حلزونی در مواردی که ایجاد حرکت یکنواخت توسط سایر پمپ ها در اثر وجود ضربه تولید اشکال می نمایند بکار می روند .

ج ) پمپ های پره ای

اصول کار پمپ های پره ای در اصل شبیه پمپ های دنده ای است با این تفاوت که در این پمپ ها ، علاوه بر فشار هیدرولیکی ، نیروی گریز از مرکز نیز بکار گرفته می شود . اساس کار این پمپ ها بر اساس ازدیاد حجم خالی برای ایجاد خلاء جزئی استوار گردیده است .

نمونه ای از یک پمپ پره ای ساده در شکل نشان داده شده است . این پمپ متشکل از روتوری که در محفظه جای گرفته و دور تا دور آن پره هایی در شیار های شعایی مستقر می شوند . نیروی گریز از مرکز و فشار سیستم موجب کشش پره ها به طرف خارج می گرد و لبه ههای خارجی پره ها در تماس با سطح درونی در حلقه محفظه به حالت سکون در می آیند . این قبیل پمپ ها در اثر نوسانات فشار روغن ما بین دریچه های ورودی و خروجی به سرعت نا متعادل می شوند .

به منظور کاهش این قبیل نوسانات که می تواند استهلاک زود رس پمپ را به همراه داشته باشد از پمپ پره ای شکل (5 ) استفاده می شود . نمونه دیگری از یک پمپ پره ای در شکل شش نشان داده شده است . نمونه مذکور دارای حلقه ثابتی درون محفظه می باشد که به استاتور معروف است . در اینجا ، استاتور خارج از مرکز را می توان بکمک یک فنر در وضعیتی قرار داد تا بیشترین فشار را در سیستم هیدرولیکی تأ مین نماید .به هنگام تأمین فشار مورد نیاز ، مابین روتور و استاتور ، در اثر غلبه فشار بر فنر ، استاتور به تدریج از حالت خروج از مرکز بیرون آمده و در مرکز پوسته مستقر می شود . هنگامی که فشار مجدداً کاهش می یابد ، فشار فنر موجب بازگشت استاتور به موقعیت خارج از مرکز شده و فشار روغن افزایش می یابد . با تنظیم فنر می توان نسبت به تأمین فشار مورد نظر اقدام نمود .

د) پمپ های پیستونی

پمپ های پیستونی به دو نوع شعاعی و محوری تقسیم می شوند . هر دو نوع پمپ مذکور متشکل از تعدادی سیلندر کوچک و پیستونهای رفت و برگشتی بوده که با فشار یک بادامک خروج از مرکز عمل می کنند .ورود و خروج روغن در هر پیستون از طریق دوران دریچه ای چرخشی تأمین می شود ، به نحوی که هر پیستون به نوبت در زمان پائین آمده در برابر دریچه ورودی قرار گرفته و عمل مکش انجام می پذیرد .به هنگام بالا رفتن پیستون ، این روغن از طریق دریچه خروجی مستقر در برابر هر پیستون ، جاری می شود . پمپ های پیستونی معمولاً در محدوده فشارهای بالا تا سرعت 3500 دور در دقیقه کاربرد و راندمان مطلوبی دارند .

در نمونه ای از یک پمپ پیستونی محوری با صفحه مایل و جابجایی ثابت و در نمونه ای از یک پمپ پیستونی محوری با صفحه مایل و جابه جایی متغیر مشاهده می شود . در این نوع پمپ ها ، یک صفحه نگهدارنده موجب حرکت پیستون می گردد . پیستونها بر روی یک استوانه چرخشی متصل به محور محرک واقع شده اند . در اینجا ، یک سیلندر راهنما ، کنترل زاویه صفحه بادامک را بکمک یک فنر بر عهده دارد . هنگامی که روغن تحت فشار وارد این سیلندر می شود ، زاویه صفحه بادامکی کاهش یافته و بازده پمپ سیر نزولی را طی خواهد کرد .

به منظور حفاظت از اجزاءداخلی پمپ ها از فیلترهای خاصی که قادر به جذب ذرات خارجی می باشند استفاده می شود . این فیلترها در انتهای لوله مکش در مخزن روغن تعبیه می شوند . نکته قابل توجه این است که استفاده از فیلترهای بسیار فشرده در مسیر حرکت روغن موجب کند شدن جریان روغن شده و روغن بعلت مقاومت فیلتر در مقابل جریان سیال نمی تواند بسادگی به درون پمپ هدایت شود و در نتیجه پمپ با سر وصدایی زیاد و راندمان کم بکار خود ادامه می دهد . به عنوان یک قائده کلی ، فیلترهای مکش روغن می بایست بتوانند ذرات ریز به ابعاد 125 میکرون را جذب نمایند و فیلترهای ریزتر در خط برگشت روغن تعبیه می شوند . هر میکرون برابر است با 0.001 میلی متر (1mm) یا 0.0004 اینچ . در واقع ، هدایت روغن به درون پمپ توسط فشار اتمسفر انجام می شود . این ارتفاع ناشی از فشار در شکل (10) با حرف H نشان داده شده است .

قطر لوله می بایست بنحوی محاسبه شود که سرعت روغن در دریچه های ورودی مابین 0.6 و 1.2 M/S باشد . معمولاً در پمپ های هیدرولیکی ، قطر لوله ورودی بزرگتر از قطر لوله خروجی است .

عیب یابی پمپ ها

نقص فنی : جریان روغن در پمپ مشاهده نمی شود .

در این صورت باید مراحل زیر را دنبال نمود :

1- بلافاصله پمپ را خاموش کنید .

2- در صورتی که عملیات مقدماتی را انجام نداده اید ، مطابق با دستورالعمل سازنده ، آنها را بکار ببرید .

3- احتمالاً ، ارتفاع ناشی از فشار خیلی زیاد است . با قرار دادن یک فشار سنج در محل ورودی ، این عامل را کنترل کنید . در صورتی که ارتفاع ناشی از فشار زیاد باشد ، پمپ را پائین تر نصب کرده و قطر لوله ورودی را افزایش دهید و خط لوله ورودی را از نظر نشت هوا بازرسی کنید .

4- ممکن است جهت دوران محور پمپ نادرست باشد .

نقص فنی : دبی در پمپ کافی نیست

علت بروز اشکال را باید در موارد زیر دنبال کرد :

1- نشت هوا به داخل پمپ از خط ورودی یا محفظه کاسه نمدها . در این صورت پیچ مخصوص کاسه نمدها را مقداری سفت کرده و آنها را کمی به روغن آغشته کنید . برای جلوگیری از نشت هوا به داخل لوله ورودی ، آن را ترمیم یا تعویض کنید .

2- سرعت خیلی کم است . تعداد دور در دقیقه محور موتور را بررسی کنید . البته امکان دارد بار وارده به موتور محرک بیش از اندازه پیش بینی شده باشد . اشکال ممکن است ناشی از کم بودن ولتاژ باشد .

3- ارتفاع ناشی از فشار زیاد است .با فشار سنج آن را بازرسی کنید .

4- پمپ فرسوده شده است .

5- شیر کنترل جهت جریان کوچکتر از حد لازم بوده و یا کاملاً مسدود شده است .

6- لوله کسی به طور مناسب نصب نشده و هوا به داخل آن نشت می کند

7- یک اشکال مکانیکی مانند فرسوده شدن کاسه نمد ایجاد شده است . کاسه نمد را تعویض کنید .

نقص فنی : پمپ مدتی کارکرده و سپس جریان روغن قطع می شود .

علت را باید در یکی از اشکالات زیر جستجو کرد :

1- خط ورودی، نشتی دارد .

2- شیر یک طرفه ورودی در عمق مناسبی نصب نشده است .

3- روغن در خود حبابهایی از هوا دارد .

4- روغن پمپاژ شده از جای دیگری خارج می شود .

5- وجود هوا در لوله ورودی .

6- عملکرد پمپ به خاطر وجود ذرات خارجی در روغن مختل شده است .

نقص فنی : پمپ به سرعت فرسوده می شود

برخی از عوامل که در فرسودگی سریع پمپ موثرند عبارتند از :

1- وجود ذرات اضافی در روغنی که پمپ می شود . برای رفع این اشکال می توان صافی مناسشبی در خط لوله ورودی تعبیه کرد .

2- کشش یا فشار اضافی که لوله ها به بدنه پمپ وارد کرده اند بعث بروز این اشکال شده ایت . اتصال لوله ها را باز کرده و تنظیمات را کنترل کنید تا از نقش این عوامل در فرسودگی پمپ اطمینان حاصل کنید

3- پمپ در مقابل فشار زیادی کار می کند .

4- زنگ زدگی باعث خوردگی سطوح داخلی شده است .

5- پمپ بدون روغن یا با روغن کم کار می کند

نقص غنی : گردش پمپ به قدرت زریادی نیاز دارد .

اگر گرداندن محور پمپ به قدرت زیادی نیاز داشته باشد علت را در عوامل زیر جستجو کنید .

1- سرعت بسیار زیاد است .

2- ویسکوزیته روغن مناسب نیست .

3- یک اشکال مکانیکی مانند : خم بودن محور ، تاب برداشت یک قطعه دوار ، سفت بودن کاسه نمدها و یا بر هم خوردن تنظیمات که از نصب نادرست لوله های ناشی شده و موجب بروز این نقص گردیده است .

4- کوپلینگ ها تنظیم نیستند .

نقص فنی : عملکرد پمپ با سر و صدا همراه است

علت را باید در موارد زیر جستجو کرد :

1- روغن ورودی کافی نیست . برای رفع این اشکال می توان محل استقرار پمپ را به کمی پائین تر انتقال داده و لوله ورودی را قدری بزرگتر انتخاب نمود .

2- نشت هوا به لوله های ورودی می تواند ایجاد سر و صدا کند .

3- وجود حباب های هوا در لوله ورودی .

4- پمپ که از تنظیم خارج شده ممکن است قسمت های ساکن و متحرکش به هم سائیده شده و سر و صدا ایجاد کند .

5- کار کردن پمپ در برابر فشار اضافی .

6- تعادل کوپلینگ بر هم خورده است .

عیب یابی و تعمیر و نگهداری

تشخیص نقص ، مستلزم به کار گیری رهیافتی روشمند و منطقی در جهت حل مشکل است . نقایص در سیستمهای توان سیالی در ارتباط با موارد زیر بروز می کنند :

1- خرابی خارجی مثلاً در دستگاهها یا فرایند

2- خرابی سیستم توان سیالی

در حالت خرابی دستگاهها یا فرایند ، عملیات لازم بستگی زیادی به پیچیدگی کارهای تعمیراتی ضروری دارد . مشکلات نسبتاً کوچک می توانند معمولاً به سرعت توسط متصدی فرایند حل شوند . کارهای تعمیراتی پیچیده تر اغلب احتیاج به دخالت کارکنان تعمیرات یا خدماات دارد .

لازم است که در برخی مو.رد خرابی دستگاههای توالی سیالی ، دانش و تجربه کافی در مورد قطعات و مدارها داشته باشید تا بتوانید درباره علل احتمالی خرابی داوری معقول کنید .

تشخیص خرابی – علل و اثرات نقص فنی

در هر مورد عیب یابی ،بهتر است که مدارک مربوط به دستگاههای پنوماتیکی یا هیدرولیکی در دسترس باشد . این مدارک را باید کارخانه سازنده یا تامین کننده دستگاه توان سیالی در هنگام نصب یا تحویل دستگاهها تحویل دهند . معمولاً مستندات سیستم توان سیالی شامل موضوعات زیر است :

1- نمودار واضح جانمایی سیستم با شیرها و خطوط لوله های مشخص شده .

2- نمودار مدار

3- فهرست قطعات

4- برگه های اطلاعات مربوط به قطعات

5- نمودار جابجایی گام به گام

6- دستورالعمل بهره برداری

7- کتاب راهنمای نصب و مراقبت

8- فهرست مطالب قطعات یدکی اقلام حساس

به طور کلی خرابی سیستم در طبقه بندی زیر قرار می گیرد :

1- فرسودگی قطعات و بریدگی خطوط که در اثر عوامل محیط امکان دارد تشدید شود :

• کیفیتا قطعات نسبت به یکدیگر
• بارگذاری غیر مجاز بر قطعات
• مراقبت نادرست و یا در غالب موارد فقدان مراقبت
• · اتصال و جفت سازی نا درست (مثلاً خطوط سیگنال بیش از حد طولانی)

2- شرایط ذکر شده بالا می تواند به خرابی یا نقصهای زیر در سیستم منتهی شوند :

• گیر کردن قطعات متحرک
• شکستگی
• نشتی
• افت فشار
• قطع و وصل نادرست

عیب یابی

معمولاً یک سیستم توان سیالی که تازه طراحی و نصب شده باشد ،مدتها بعد از انجام تنظیمات اولیه بدن مشکل کار خواهد کرد . فرسودگیهای زود رس ،هفته ها و حتی ماهها قابل مشاهده نیست . فرسودگی معمو.لی قطعات ممکن است سالها پوشیده بماند . حتی بعد از آن هم نقصها یا اثرات فرسودگی مستقیماً قابل تشخیص نیستند و در نتیجه شناسایی قطعه معیوب کرا ساده ای نیست .

طبیعتاً توضیح همه عیبهایی که ممکن است بروز کند در این پروژه نیامده است . بنابراین خرابیهایی که در اینجا تشریح می شود که رایجتر و تعیین محل آنها مشکل است . حتی کنترلهای پیچیده تر را می توان به واحدهای کوچکتر تقسیم و بازرسی کرد. در بسیاری موارد متصدی دستگاه می تواند مشکل را فوراً رفع ، یا حداقل علت آن را شناسایی کند .

عیب های ناشی از نا متناسب بودن دستگاه تولید هوا در سیستمهای پنوماتیک

غالباً زیر بخشهای مجموعه پنوماتیکی بدون افزایش حجم یا فشار هوای لازم گسترش داده می شود . بسته به نقش و موقعیت این زیر بخشها و نوع طراحی آن ،نقصهای فنی ، نه همیشه بلکه گاه گاه ،بروز می کنند و در نتیجه عیب یابی بسیار مشکل می شود . دو اثر احتمالی که ممکن است ایجاد شوند ، از این قرارند :

• · سرعت نا متناسب دسته پیستون و در نتیجه کاهش ناگهانی فشار به علت کار اندای دستگاههای اضافی .
• کاهش نیروی پیستون محرکه در هنگام افت فشار

نشانه های مشابه می تواند در نتیجه تغییر سطح مقطع دریچه ها به خاطر آلودگی یا نشتی از اتصالات که به تدریج شل شده اند ، ظهور کند (20% کاهش قطر دریچه به معنی دو برابر شدن افت فشار در طول دریچه است ).

عیب فنی در اثر تقطیر آب در دستگاههای پنوماتیک

این نکته اهمیت بسیار و اساسی دارد که هوای متراکم ارسال شده به خطوط لوله انتقال باید فاقد آب باشد . گذشته از ضایعاتی که در اثر خوردگی سطوح لوله ها و قطعات توسط آب به وجود می آید ، که معمولاً هم سرعت پیشرفت آن زیاد است خطر گیر کردن قطعات و اجزای شیرها بسیار متحمل است . مخصوصاً اگر این شیرها بعد از ماندن طولانی در وضعی ثابت ، احتیاج به تنظیم مجدد با استفاده از نیروی فنری داشته باشند . روغنهای بدون مواد افزودنی تمایل دارند که به صورت ذرات معلق در هوا شکل بگیرند و ایجاد چسبندگی و لزجی کنند . همه قطعات لغزنده در شیرها ، که خطای بسیار پایینی دارند ، به ویژه به این نوع موانع حرکتی حساس هستند .

مشتری از طریق تبلیغات با شرکت هواپیمایی تماس می گیرد و بعد یکی از کارمندان شرکت برای بازدید از باز به محل بار می رود سپس از طریق کتب قانون که در انتهای این جزوه موجود می باشد تشخیص می دهند که کالاما تجاری است یا غیر تجاری هر کالایی که بتوان از طریق آن کالا مبلغ هنگفتی دلار ( ارز) وارد کشور کدر را کالای تجاری از نوع قیمتی می گویند که برای حمل اینگو

مقدمه مربوط به دوره کارورزی

 

با گذشت حدود دو ماه در یک دوره تخصصی کامل در مهرآباد که مخصوص کارمندان شرکت هواپیمایی است توانستم مدرک مربوط به حمل بار مرحله مقدماتی را بگذرانم و طریقه زدن بارنامه را در این دوره آموزش دیدم و در حال حاضر حدود یک ماه مشغول به زدن بارنامه در شرکت ارفع تجارت عاد هستم.

 

برای تجارت هوایی بایستی در مرحله اول با یک شرکت هواپیمائی که زیر پوشش هواپیمای کشوری است قرارداد ببندیم.

مشتری از طریق تبلیغات با شرکت هواپیمایی تماس می گیرد و بعد یکی از کارمندان شرکت برای بازدید از باز به محل بار می رود سپس از طریق کتب قانون که در انتهای این جزوه موجود می باشد تشخیص می دهند که کالاما تجاری است یا غیر تجاری هر کالایی که بتوان از طریق آن کالا مبلغ هنگفتی دلار ( ارز) وارد کشور کدر را کالای تجاری از نوع قیمتی می گویند که برای حمل اینگونه کالاها مثل کالا زعفران و سنگهای گران قیمت احتیاج به یک سیستم امنیتی قوی داریم.

در مورد کالاهای غیر تجاری می توان گفت که کالاهایی هستن که به دلایل شخصی از یک کشور به کشور دیگر فرستاده می شود.

بعد از شناخت کالاهای مختلف حال به انواع کالا با نوع بسته بندی و حمل آنها آشنا می شویم:

کالاهای مرجوعی:

یکسری از کالاهایی هستن که از یک کشور دیگر برای ما فرتساده می شود اما داخل ایران این نوع کالاها مجاز نیم باشند پس اجازه ورود به داخل کشور داده نمی شود و آنها را داخل یک سری انبارهای مخصوص نگهداری می کنند تا زمان پرواز مجدد بعد از این مرحله یک بارنامه صادر می شود و از طریق پس کرایه جواز صادر می شود و بار مرجوعی به کشور مقصد خود برگدانده می شود و کرایه حمل آن از صاحب کالا گرفته می شود اما زمانی امکان دارد کالاهای مرجوعی ما یک کالای فاسد شدنی باشد مثل سبزیجات اما به دلیل بسته بندی مناسب و آفت زدگی آن اجازه ورود آن به کشور مبدا ارانه هند در این صورت کالای ما به کشور مقصد برگردانده نمی شود بلکه از هواپیمایی کشور مقصد مقدار هزینه ای برای نابود کردن آن بار گرفته می شود و بعد شرکت هواپیمایی هم جریمه می شود تا برای دفعات بعدی نسبت به بسته بندی و آفت کشی بار اطمینان حاصل کند و سپس آن را از طریق هوایی حمل کند.

فرش:

فرش برای خود یک تجارت جداگانه نسبت که کالاهای دیگر دارد در مرحله اول اجازه خروج فرشهایی که در آنها چهره به کار رفته به هر شخصی داده نمی شود و بعد از آن اگر کارگذار تشخیص دهد که آن فرش یک عتیقه است بایستی فرش به فرهنگی فرستاده شود و آنها اجازه خروج بدهند.

بعد از این مرحله فرش بایستی بسته بندی شود که در مورد فرش بسته بندی از نوع عدل بندی داریم که آنها را در پایان تسمه کشی می کند براساس اظهار نامه فرستنده شرکت هواپیمایی بارنامه صادر می کند اما از صدور بارنامه بایستی برای بار جار زو شود بعد از آن بارنامه صادر می گردد و Lable ها روی فرش بسته بندی چسبانده می شود و جواز از طریق گمرک صادر می گردد و تا زمان پرواز بار به همراه Lable های آن به انبار فرستاده می شود و یک کپی از برانامه به وسیله فکس به کشور مبدا فرستاد
می شود.

کالاهای فاسد شدنی:

پس از وارسی کارمندان شرکت هواپیمایی نمونه آن بار را به سازمان حفظ نباتات فرستند تا آنها بر اساس آزمایشات تشخیص دهند که آیا می توان این بار را به کشور مبدا فرستاد یا خیر، اگر جواز مربوط به سازمان حفظ نبایات را بدهد بعد از این مرحله بایستی بار را بسته بندی شود سپس شرکت هواپیمایی برای بار خود در هواپمیایی جارزو می کند و تاریخ و ساعت پرواز مشخص می شود سپس بارنامه در شرکت هواپیمایی صادر می شود و به همراه Lable ها بار به کمرگ فرستاده می شود بعد از این مرحله بایستی جواز صادر شود از طریق کمرگ و بار بسته بندی شده که سردخانه فرستاده می شود تا زمان پرواز برسد.

کالای خطرناک:

برای این گونه کالاها احتیاج به یکسری قوانین خاص داریم که براساس این قوانین بایستی این کالاها فرستاده شوند زیرا امکان دارد یکسری از موارد در ارتفاعات یا دمای خاصی باعث انفجار شوند.

پس بار که به شرکت آورده شد برای وارس بایستی کاتالیز آن از طریق آزمایشگاه فرستاده شود که بر اساس کتاب کالاهای خطرناک آن را بسته بندی کنند که برای بسته بندی این نوع کالاها احتیاج به دو نوع بسته بندی داریم داخلی و خارجی و بین آنها از یکسری فیلترهای خاص استفاده می شود تا در صورت نشت بار به بیرون از بسته بندی انتقال پیدا نکند برای این مرحله هم بارهای قبل عمل می کنیم.

انواع سازمانهای موجود برای حمل و نقل هوایی کالا در کل جهان و در پروازها داخلی که هر کدام از این سازمانها وظیفه مربوط به خود را انجام می دهند.

1- سازمان یاتا IATA

2- سازمان ایکالود ICAO

3- سازمان بهداشت جهانی WHO

4- سازمان انرژی اتمی IAEO

سازمان یاتا IATA :

انجمن بین المللی حمل و نقل هوایی که تاریخچه ایجاد آن به بعد از جنگ جهانی اول بر می گردد در آن زمان حدود 7 شرکت هواپیمایی کوچک با هم تشکیل یک سازمان واحد با قوانین و ضوابط بکسان را دادند. تا امروز که این 7 شرکت تبدیل به 704

Line Air را داده اند که کار آنها حمل بار و مسافر می باشد. از این 704 Air Line حدود 320 Air Line عضو کامل سازمان یاتا IATA هستن.

بعد از جنگ جهانی اول و ایجاد قوانین یکسان بین 7 شرکت در 1957 ضوابط و شرایط خود را به تمام دنیا اعلام کردن که شرکتهای بعدی به سمت سازمان یاتا IATA رفتن که فقط شرکتهای هوایی عضو این شرکتها هستن.

یک از شرکتهای هواپیمایی که عضو IATA است IRAN Air می باشد که سالیانه بایستی پول به حساب IATA واریز نماید.

بایستی توجه داشت که یک سری از کمیته ها هستن که عضو سازمان یاتا IATA می باشند که آنها را در زیر نامه برده ایم:

1- کمیته ترافیک

2- کمیته فنی

3- کمیته مالی

4- کمیته حقوقی

5- کمیته پزشکی

برای درک بهتر کارکرد هر یک از کمیته های موجود در سازمان یک مثال می زنیم.

اگر مسافری بخواهد به یک کشوری مسافرت کند که از ایران پرواز مستقیم به آن کشور وجود نداشته باشد بایستی در چند مسیر مسافرت کند - مسیر پرواز را می توان بصورت زیر تعیین کرد:

از ایران به لیحا شرکت هواپیمایی بلیطی صادر می کند به مقصد فراک فورد از آنجا به بعد مسئولییت بر عهده شرکت هواپیمایی نمی باشد در مسیر دوم از بیلط برگه ای کنده می شود به نام فلات کپن که کپی آن به کمیته مالی ارسال می شود به تسویه خالی مالی یاتا Clearing house فرستاده می شود گزارش این پرواز به IRAN Air و بعد باید آن را تایید کند.

- اگر هواپیمایی آن را تایید نکند پروا هر جا باشد توفیق می شود.

یاتا IATA اگر اعلام کند بلیطی با شماره فلان دست من است و شما پس از تایید بایستی مقدار ملینی پول به حساب سازمان IATA واریز نمایید IRAN Air حتماً آن پول را باید واریز کند که این کار معمولاً هر 15 روز یک بار صورت می گیرد در سال 1365 یعنی اواسط جنگ ایران و عراق بود که هواپیمایی حدود 375 میلیون دلار بدهی به یاتا IATA داشت که یک هفته به IKAN فرست پرداخت بدهی را داد که یک هیئت تقسیم کردن که زیر نظر کمیته حقوق می باشد.

بایستی بدانیم که هر واحد هواپیمایی یک کمیته حقوقی دارد.

در صورتیکه باری گم شود با به سرقت برود فرستنده یا گیرنده که هواپیمایی اعلام
می کند تا در ازای هر 1kgl 6 دلار به صاحب کالا پرداخته شود در صورتیکه هواپیمایی مفقود شدن کالا را قبول نکند شکایت به دادگاه فرستاده می شود و با توجه به ترجمه قوانین موجود، مثلاً بند 4 یا 6 که به قاضی پرونده داده می شود بایستی پرداخت زیان شود یا حتی در صورت سقوط هواپیمایی و از بین رفتن سرنشینان یا برا کمیته حقوقی مسئول می باشد و یا حتی اگر شخصی در حین سوار شدن یا پیاده شدن آسیب ببیند.

در صورتیکه وزیر خارجه دو کشور طی مذاکراتی برای همکاری هواپیمایی به توافق برسند که مثلاً یک پرواز از کشور ایران به مقصد لندن باشیم هفته ای یکبار پس از توافق وزیرهای خارجه توافق نامه به مدیر عاملهای شرکتهای هواپیمایی واگذار می شود که با مذاکره تاریخ و زمان پرواز را مشخص کنند که مربوط به کمیته ترافیک است در یک جمله می توان ترافیک را بصورت زیر تعریف کرد:

تهیه و تدارک تمام تجهیزات هواپیمایی ( خراب شدن هواپماها)

نماینده بهداشت جهانی می باشد که یکی از وظایف مهم آن چک 063 به 3 ماه مهماندارها و خلبانها می باشد.

اگر خلبانی جراحی شده باشد یا حتی یکی از دندانهایش را بکشند اجازه پرواز به آنها داده نمی شود یا بعد از هر پرواز بایستی داخل هواپیما کاملاً اسپری پاشیده شود تا در صورت باز بودن درها و آمدن حشرات موری به داخل هواپیما از بین بروند. که برای کنترل این کار بایستی یک از اعضاءکمیته پزشکی کنترل انجام این امر است و یا حتی کنترل کترینگ و رعایت بهداشت کامل یکی از وظایف مهم و قابل توجه کمیته پزشکی رعایت مقررات بین 11شرکت هواپیما در مورد مصرف آشامیدنیها و مواد غذایی حلال می باشد. که می توان Iran Air ، Amaratو …. را نام برد.

در تمام ایستگاه های شرکت هواپیمایی یک شعبه برای هر شازمانی وجود داد تا بعد از هر پرواز از مسافران نسبت به سرویس دهی آن پرواز پرس و جو کند که هر 4 یک بار مسئولین این سازمانها عوض می شوند.

از بین این 704 شرکت هواپیمایی که زیر نظر یک کمیته آموزش Trairing Cor است از 7 شرکت هر سال یک نفر برای جلسه به کشوری که جلسه کمیته آموزش در آن برگذار می شود و یا اینکه رد می شود.

سازمان ایکائو ICAO:

در سازمان ملل تمام کشورهای جهان که عضو آن هستن 209 کشور عضویست سازمان ملل جهانی می باشند. سازمان ملل 12 کمیته دارد که یکی از آنها ایکائو ICAO
می باشد.

ایکائو ICAO در هر یک از شرکتهای هواپیمایی یک شعبه دارد که در IRAN Air سازمان هواپیمایی کشوری است که این تازه یک نماینده از 209 کشور می باشد که کار آن سازمان تصمیم گیری درباره باطل کردنیا گذاشتن یک پرواز فوق العاده می باشد پس در یک تعریف ساده تر می توان گفت هواپیما کشوری مالک است و IRAN Air متاجر یا مثل ماهان، آسمان و …

کارکرد دیگر این سازمان تغییر نرخ، تغییر پرواز، تایید گواهینامه و لاینسرها و … و اگر بخواهیم یک آژانس هواپیمایی باز کنیم بایستی به هواپیمایی کشوری برویم و در آنجا برای ما تحت مقررات خاص خود جواز صادر شود.

و همچنین این سازمان در چک افراد تایید سلامتی آنها (مهمانداران و خلبانان) دارد.

سازمان بهداشت جهانی WHO :

رسیدگی به مسائل بهداشت شرکتهای هوایی و تایید داروهای موجود در جهان و جلوگیری از انتقال بیماریهای همه گیره مثل وبا، طاعون، ایدز، ابولاو …

سازمان اتمی IAEA:

سردم دار این سازمان آقای البرودعی می باشد که یک نماینده همه از ایران در این سازمان شرکت می کند.

هیچ کس اجازه حمل و انتقال مواد اتمی را ندارد مگر اینکه جواز صادر شود بعد از معرضی این سازمانها حالا در مورد انواع سیستم های حمل و نقل و معرض یکی از آنها صحبت می کنیم.

سیستم های حمل و نقل:

1- دریایی

2- جاده ای

3- ریلی

4- هوایی

5- لوله ای

مزایای حمل و نقل بار هوایی Advantges of Air Gargo :

حرکت بدون توجه به موانع که یک کامیون تا جایی حرکت می کند که به دریا برسد و در حالیکه هواپیما بدون وجود مشکلی حرکت می کند.

سرعت که برای تخلیه و بارگیری کشتی 2 یا 3 ماه طول می کشد در حالیکه هواپیما 747 می تواند تن بار را ظرف 90 دقیقه تخلیه و 90 دقیقه بار زدن می توان حمل کرد.

سیستم بندی با هواپیما باز به صورت فله ای قبول نمی شود بکلی باید به صورت بسته بندی خاص مثل پالت، …

5 هزار کیلومتر را در زمان ساعت می تواند طی کند.

در حمل و نقل هواپیما بایستی شخصی که در قسمت پذیر بار است بر اساس نوع هواپیماها تشخیص دهد که آیا بار به هواپیما مربوط می خورد یا نه پس می توان گفت ما دو نوع هواپیما داریم:

1- بدنه باریک Narrow Body

2- بدنه وسیع Wide Body

در مورد هواپیماهای بدنه باریک می توانیم: ( فوکر = F ) و F-80 که فقط از نوع اول در ایران استفاده می شود و ( بوایفگ = B )
B727 ، B737 و ( تیو که در این هواپیماها نمی توانیم از ظرف بسته بندی استفاده کنیم چون ارتفاع آنها کم است بارها بصورت دانه ای می باشد که آنها را داخل توری که در هواپیما است قرار می دهد و در پایان در تور را حتماً بایستی بست تا در صورت حرکت سریع هواپیما از جایشان تکان نخورد و باعث بروز مشکل نشوند.

 

در مورد هواپیماهای بدنه وسیع می توان به B747-200 و ( ارباسA) A300-600 اشاره کرد که در IRANAir A312 و A320 را داریم.

در این هواپیما بایستی از ظروف بسته بندی استفاده کنیم:

1- پالت

2- کاینشز

3- ایگلو

تا این مرحله اطلاعات مقدماتی است که هر شخصی که بخواهد رد این رشته مشغول به کار شود بایستی بداند تا در صورتیکه بخواهیم بار را حجم در هواپیما بار بزنیم بدانی که آنها در مثلاً در B737 جا می شود یا نه.

بعد از دانستن مقدمات بالا حالا بایستی تعیین نرخ را بدانیم

 

نرخهای داخلی Domestic

عوامل ایجاد نرخ:

1- مسئله فاصله Milay

2- سوخت

3- عرضه و تقاضا

هر گاه یک شرکت هواپیمایی بخواهد بین دو نقطه یک پرواز بگذارد بایستی نرخ را تخمین بزند تا ببیند با توجه به عوامل موجود آیا سود آور است یا زیان آور.

پرواز

در ابتداد پلج مسیر را در نظر می گریم که تا مشهد پرواز داریم که در این پواز چه رفت و چه برگشت پر باشد که از تمام شرکتهای هواپیمایی در تهران روی 21 پرواز داریم که از این 21

جزوه ماشینهای الکتریکی2

جزوه ماشینهای الکتریکی2

واژه مسافر ناتوان در برگیرنده همه افرادی است که بنابر دلایل جسمی و یا شرایط مغزی و روانی نمی توان مثل سایر مسافران با آنها رفتار کرد به همین دلیل واژه فوق نه تنها شامل بیمارانی که خوابیده سفر می کنند می باشد، بلکه هر نوع مسافر بیمار و ناتوان موقت نیز که در صندلیهای معمولی سفر می کنند (همچون افرادی که دچار شکستگی در یکی از اعضای بدن هستند و افراد پ

تسهیلات خطوط ریلی برای مسافران ناتوان

 

«قبل از هر چیز لازم است بدانیم که منظور از یک مسافر ناتوان چیست؟»

واژه مسافر ناتوان در برگیرنده همه افرادی است که بنابر دلایل جسمی و یا شرایط مغزی و روانی نمی توان مثل سایر مسافران با آنها رفتار کرد. به همین دلیل واژه فوق نه تنها شامل بیمارانی که خوابیده سفر می کنند می باشد، بلکه هر نوع مسافر بیمار و ناتوان موقت نیز که در صندلیهای معمولی سفر می کنند (همچون افرادی که دچار شکستگی در یکی از اعضای بدن هستند و افراد پیر و …) و همچنین نابینایان و ناشنوایان و سایر ناتوانان دائمی را در بر می گیرد.

به عبارت دیگر میلیونها مسافر بالقوه قطار و اکثر آنهایی که ممکن است در شرایط عادی، نیاز به مراقبتهای پزشکی نداشته باشند ولی در حالت سفر کم و بیش احتیاج به کمک دارند، در ردیف افراد ناتوان قرار می گیرند.

درجات مختلف ناتوانی جسمی این قبیل افراد، مسائل و برنامه ریزی های متفاوتی را برای شرکتهای حمل و نقل ایجاب می کند. یک مسافر سالم فقط احتیاج دارد که به داخل قطار هدایت شود و در مقصد نیز به ایستگاه راهنمایی شود. اما برای افراد ناتوان، بخصوص معلولین جسمی-حرکتی نیاز به تجهیزات و امکانات ویژه ای است که این افراد را قادر سازد تا به داخل سالن مسافری منتقل شوند.

بعضی از مردم بیش از یک ناتوانی دارند و همه آنها به اندازه کافی واضح نیست که استفاده از ویلچر و عصای سفید را ایجاب کند. مسلماً سن و ناتوانی مترادف نیستند ولی بین آنها ارتباط قوی برقرار است. دو سوم افراد ناتوان پیر هستند:

4600000 نفر مشکل راه رفتن دارند. 800000 نفر آنها از ویلچر استفاده می کنند.

ایستگاههای شلوغ و نیاز به رفتن از یک سطح به سطح دیگر، مشکلات خاص خودش را برای افرادی که نمی توانند سریع راه بروند یا اصلاً نمی توانند راه بروند را بوجود می آورد.

270000 نفر مشکلات شنوایی دارند.

افرادی که ناشنوا هستند یا مشکلات شنوایی دارند، بیشتر به اطلاعات به روز و درست سفر بصورت بصری و به کارکنان خوب آموزش دیده نیاز دارند.

160000 نفر مشکلات بینایی دارد.

1400000 نفر مشکلات عقلانی دارند

مردم با ناتوانی های یادگیری ممکن است در فهم جدول زمانی مشکل داشته باشند و ممکن است هنگامی که با یک ایستگاه شلوغ مواجه می شوند به راحتی گیج شوند.

100000 نفر مشکلات ارتباطی دارند.

افرادی با مشکلات صحبت کردن ممکن است در فهماندن منظور خود به کارکنان قطار یا ایستگاه مشکل داشته باشند و این ممکن است بر بعضی از افراد ناشنوا نیز تأثیر بگذارد.

تعداد زیادی از مردم دارای ناتوانی هستند و با افزایش جمعیت، نسبت افراد ناتوان هم در حال افزایش است. پیشرفتهایی انجام شده ولی پیشرفتهای بیشتری نیاز است تا شبکه راه آهن را برای مسافران ناتوان بیشتر قابل استفاده کند.در مراحل تکوینی پیشرفت سرویسها، امکانات و نیازهای مسافران ناتوان بایستی به یکی از اجزای لازم و ضروری پیشرفت تبدیل شود.

نیازهای مسافران ناتوان بایستی به یکی از اجزای لازم و ضروری پیشرفت تبدیل شود. بهترین راه باید شناخته شود و نیازهای مسافران ناتوان باید در برنامه های روزانه راه آهن قرار بگیرد.

اصلی ترین و ساده ترین هدف این برنامه دادن کمک در قطار و ایستگاه به افراد ناتوان است تا مسافرت با قطار برای آنها راحت تر و دلپذیرتر گردد. باید برای افراد ناتوان استفاده از سیستم راه آهن همانند افراد عادی، آسان باشد.

 

«آموزش کارکنان»

یکی از سود بخش ترین راههایی که می توان خدمات را برای افراد ناتوان جذاب کرد، آماده کردن کارکنان آموزش دیده می باشد.

آموزش آگاهی از ناتوانی برای همه کارکنان ضروری می باشد این آموزش برای مدیران اصلی که سیاست ها را تعیین می کنند، برای مدیر پروژه ها که تغییرات فیزیکی را در قطار یا ایستگاه می دهند، برای کارکنانی که در ارتباط با مسافران در قطار یا ایستگاه هستند و برای کارکنانی که به مسافران اطلاعات می دهند، ضروری می باشد. همه متصدیان باید برنامه ریزی کنند تا کارکنان آموزش های لازم برای آگاهی از ناتوانی را ببینند و این شامل همه کارکنان می شود.

این قبیل آموزش ها باید تأکید کنند که همه مسافران توانایی دیدن، شنیدن و حرکت کردن به آسانی را ندارند آسیب دیدگی هایی که ممکن است به آسانی قابل رؤیت نباشند. مانند: ناشنوایی، بینایی جزئی و آرتروز خیلی متداول هستند. آموزش همچنین باید شامل راهنمایی های خاص برای ارتباط با افراد ناتوان باشند.

همچنین کارکنان طرز استفاده از تجهیزات افراد ناتوان را آموزش ببینند.

به عنوان مثال، کارکنان اداره رزواسیون و دیگر مراکز اطلاعاتی که در آنها تلفن های متنی قرار دارد باید توانایی این را داشته باشد که تجهیزات را تست کنند تا مطمئن شوند که برای افراد ناشنوا و کم شنوا قابل استفاده می باشند.

کارکنان مربوطه باید استفاه از رمپها یا تجهیزات مشابه را که برای کمک به کاربران ویلچر که از قطار سوار و پیاده می شوند یاد بگیرند. آنها باید چگونگی نصب کردن و جمع کردن رمپها ارائه کمک های مناسب از قبیل پائین آوردن ویلچر از رمپ را آموزش ببینند.

 

«اورژانس»

متصدیان مسافران قطار و مسئولین ایستگاهها باید از عهده موارد اورژانس برآمده و این امر باید به عنوان یکی از نیازهای مهم مسافران ناتوان در نظر گرفته شود. که ممکن است بر طراحی مسافران قطار و ایستگاهها علاوه بر روندی که در موارد اورژانس دنبال می شود، تأثیر بگذارد، ولی نباید مغایر با استانداردها باشد. این روندها باید در مشورت با گروههای ناتوان و دیگر گروههای مرتبط با نجات و امنیت در نظر گرفته شود.

 

«اطلاع رسانی»

اطلاع رسانی خوب ضروری است . علاوه بر آن، مسافران ناتوان ممکن است نیازمند اطلاع رسانی ویژه باشند تا بتوانند سفرشان را بدون اضطراب به پایان برسانند بعضی از مردم که دارای ناتوانی حرکتی هستند بطور ناخودآگاه دوست ندارند سفری را آغاز کنند تا زمانی که بفهمند که سفرشان را به آسانی و به راحتی انجام می دهند. این مسافران باید بدانند که تمام ایستگاهها و قطارهایی که استفاده خواهند کرد، برای آنها قابل استفاده می‌باشند و نیز که این اطلاعات قابل اعتماد هستند. اگر آنها نیازمند کمک یا وسایل کمکی خاصی هستند، باید مطمئن باشند که برایشان در نظر گرفته شده است.

به عنوان یک هدف کلی پیشنهاد می شود که اطلاعات برای همه مسافران، در دسترس باشد به طوری که نشان دهد که هیچ کس بخاطر ضعف و ناتوانی جسمی یا فیزیکی ضرر نخواهد کرد.

پیشنهاد می شود تمام کارکنان ایستگاه که احتمال دارد در ارتباط با مسافران قرار گیرند از سرویسهای حمل و نقل قابل دسترسی که با ایستگاه آنها در ارتباطند (مثل تاکسی ها، اتوبوسها و دیگر وسایل حمل و نقل) آگاهی یابند.

 

«اطلاع رسانی پیش از سفر»

مسافران بالقوه باید بتوانند از قبل بفهمند که آنها کجا می توانند به قطار دسترسی پیدا کنند، قطار چه زمانی حرکت می کند، کجا باید قطار را عوض کنند و چه کمک ها و وسایل کمکی برای نیازهای ویژه آنها در نظر گرفته شده است . بدون این اطلاعات، ممکن است بعضی از مردم اعتمادشان را نسبت به سفر به طور کل از دست بدهند.

 

نمایندگی مجاز سایپا مبارکه یکی از نمایندگی مجاز سایپا است که در شهر مبارکه بلوار نیکبخت واقع شده است این نمایندگی در سال 1379 بوسیله شخصی به نام اعظم پناه تاسیس شد و دارای 1050متر مربع مساحت و با سرمایه ای اولیه حدود 200 میلیون تومان (که البته هم اکنون برای تاسیس نمایندگی مجاز سایپا باید سرمایه ای حدود 300 میلیون تومان شخصص موسس داشته باشد )تاسس ش

فهرست مطالب

عنوان صفحه

نمایندگی مجاز سایپا مبارکه 2

نمودار سازمانی تشکیلات 3

سیستم سوخت رسانی بنزینی 8

علائم سوختگی واشر سر سیلندر 9

علائم تاب برداشتن سر سیلندر 9

دلایل کمپرس در قسمتهای موتور 10

میل لنگ 11

قطعات میل سوپاپ 12

نقطه تایمینگ 12

انواع سوپاپ 13

علت فیلر گیری سوپاپ ها 14

موتور دیزل 16

دلایل دل زدن کلاچ 19

صدای غیر عادی در گیربکس 20

قطعات اصلی گاردان 21

سیستم جرقه الکتریکی 21

کویل 22

دلکو 23

استارت 25

دینام 26

آفتامات 27

سیستم سوخت رسانی بنزینی 27

علائم مخلوط شدن روغن و بنزین 28

کاربراتور 29

سیستم خنک کننده و روغن کاری 30

سیستم روغنکاری 33

سیستم ترمز – فرمان و تعلیق 34

تاریخچه سیستم ترمز ABS 36

سیستم ABS چیست ؟ 37

اصول کارکرد ABS 39

سنسورهای سرعت چرخ 42

 

نمایندگی مجاز سایپا مبارکه

نمایندگی مجاز سایپا مبارکه یکی از نمایندگی مجاز سایپا است که در شهر مبارکه بلوار نیکبخت واقع شده است این نمایندگی در سال 1379 بوسیله شخصی به نام اعظم پناه تاسیس شد و دارای 1050متر مربع مساحت و با سرمایه ای اولیه حدود 200 میلیون تومان (که البته هم اکنون برای تاسیس نمایندگی مجاز سایپا باید سرمایه ای حدود 300 میلیون تومان شخصص موسس داشته باشد )تاسس شد . این مرکز در بدو تاسیس با 10 نفر پرسنل شروع به کار کرده است و بنا به گفته موسس آن هدف از تاسیس این مرکز اولا ً خدمت به مردم و ثانیاً نبود نمایندگی مجاز سایپا در این شهر بوده است این مرکز در روز حدوداً 8 ساعت باز بوده (جز موارد استثنا) و در روزهای تعطیل رسمی هم این مرکز تعطیل می باشد .

نمودار سازمانی تشکیلات

این نمایندگی دارای بخشهای مختلفی است که در زیر به صورت اجمالی توضیحاتی درباره آنها می دهیم.

بخش اداری : در این بخش کارهای حسابداری مربوط به خرید و فروش خودرو و سند زدن برای ماشینها و گرفتن اجرت از مشتریان است در این بخش تمام بخشنامه هایی که از طرف سایپا ارسال می شود به صورت فکس و یا تلفنی یا نامه ای ابلاغ می شود گرفته و در اختیار مدیر عامل و مدیر نمایندگی قرار می گیرد و مسئول این بخش آقای اعظم پناه است که کار سند زدن و گرفتن اجرت و گارانتی با ایشان می باشد و مسئول کارگاه تعمیرات آقای اصغر قلعه ای می باشد.

بخش فنی : مسئول این بخش که همان کارشناس فنی است آقای بهرام تقی پور است که مسئول این بخش باید حداقل دارای مدرک فوق دیپلم فنی خودرو و یا صنایع اتومبیل باشد در این بخش کارهای فنی خودرو عیب و ایرادهای خودرو را بر طرف می کنند و این بخش دارای یک سالن برای تعمیر ماشینها و یک اتاق برای پذیرش ماشین و یک اتاق هم به عنوان رختکن و استراحتگاه استفاده می شود سالن تعمیر دارای 3 چاله سرویس و سه جک بزرگ هیدرولیکی و چند جک کوچک برای بلند کردن ماشین و دستگاه بالانس و دستگاه تنظیم فرمان و دستگاه تنظیم موتور و سوخت ماشین است . از مشخصات بارز این نمایندگی وجود کلینیک اتومبیل که شامل انواع دستگاههای پیش رفته از جمله دیاگ و بالانس لاستیک ها می باشد . این واحد از چند بخش مکانیکی و برق خودرو آهنگری و اتاق رنگ می باشد به اضافه آچار ها ودیگرلوازم مورد نیاز تعمیر ماشین است . در اتاق پذیرش یک منشی وجود دارد که ماشینها را پذیرش و به استاد کار مربوطه تحویل می هد و برای ماشین یک کارت صادر می کند که در این کارت نوع خودرو مدل (شماره شهربانی ، نام و نام خانودگی صاحب ماشین ، شماره موتور ، مقدار کار کرد ماشین ، آدرس و تلفن ، شماره شاسی ، تاریخ تحویل از کارخانه و تاریخ پذیرش درج شده است) البته یادآور شوم که اگر مدت گارانتی آن تمام نشده باشد (برای پراید 20000 کیلومتر ) و زانتیاو سمند 2 تا 3 سال تمام کارهای که برای ماشین انجام می دهند مجانی است . و یک سالن استراحتگاه و رختکن هم وجود دارد شاگردان و استادکاران وسایل خود را آنجا گذاشته و لباسهایشان را عوض می کنند و هم افرادی که در این بخش کار می کنند باید استاد کاران حداقل باید تجربه و سابقه کافی داشته باشند و برای شاگردان حداقل داشتن دیپلم فنی الزامی است .

بخش خدماتی : که در این بخش ثبت نامها برای ماشین انجام می شود و دارای یک نمایشگاه کوچک از محصولات سایپا است و یک قسمت آن هم بخش فروش آن هم بخش فروش لوازم یدکی خودرو است و برای اینکه مشتری دیگر سرگردان نشود این بخش را تاسیس کرده اند و بخش فنی و این بخش در کنار هم هستند و اگر مشتری وسیله ای نیاز داشته باشد در هنگام تعمیر کارت نوشته شده برای ماشین برده و جنس را تحویل می گیرد و در آخر قیمت آن در تصویه حساب لحاظ می شود . در این بخش هم دو نفر کار می کنند و یک عدد کامپیوتر است که کالاهای فروخته شده را در داخل آن ثبت کرده و بعداً حسابرسی می کنند .

بخش مدیریتی : که مسئول این بخش همان مدیر عامل شرکت است که آقای فرهاد ترابی است و به همه قسمتها نظارت کرده و کارها را زیر نظر دارد و به کار بخش داخلی شرکت نیز به عهده خود ایشان است که بر کارهای فنی انجام شده روی ماشینها نیز نظارت دارند . و مدیر عامل همکاری های نظارتی دارند و هم در جلسه هایی که از طرف سایپا و کلاسهای مدیریتی که برگزار می شود شرکت
می کنند .

در آخر باید خاطر نشان کنم که شرکت سایپا برای استادکاران و تکنسینهای خود کلاسهای آموزشی هم برقرار می کند و درهر نوبت نمایندگیها استادکاران و تکنسینهای خود را برای گذراندن این دوره های می فرستد و به تجربه و تخصص آنها می افزایند و با امتحانی که در آخر هر دوره از انها می یگرند مدرک درجه 1و 2و یا سه به انها می دهند حال اگر مدرک درجه 1و 2 بگیرند هزینه آن کلاسها بر عهده نمایندگی است که باید بپردازدو اگر مدرک درجه 3 بگیرند باید خود استادکارن و یا تکنسینها بپردازند .

نوع محصولات تولیدی و خدماتی : در نمایندگی سایپای مبارکه تعمیر محصولات سایپا از قبیل پراید انواع پژوها RD,405, 206 ، پرشیا و پارس و خودروهای سمند انجام می شود و ثبت نام برای انواع محصولات سایپا انجام می شود و از خدمات دیگری که این مرکز ارائه می دهد فروش لوازم یدکی و یک نمایشگاه اتومبیل که همان محصولات سایپا است . بنا به گفته مدیر عامل شرکت سیاستهای شرکت به سیاستهای شرکت سایپا است . و اگر در آینده بخوهد شرکت را توسعه دهند قسمت فنی آن را بیشتر توسعه خواهند داد و با اضافه کردن وسایل و تجهیزات افزایش نیروی کار خواهند بود.

ارزیابی بخشهای مرتبط با رشته عملی کار آموز : در واحد فنی نمایندگی بیشتر کارهایی تعمیراتی انجام می شد بیشترمطالبی که در دانشگاه به طور تئوری خوانده بودم و کمی هم به طور عملی کار کرده بودم در انجا بیشتر به طور عملی کار کردم و باز و بسته کردن قطعات و آشنایی بیشتر با انها پیدا کردم و از نظر عملی مهارت بیشتری پیدا کردم . بنده در این نمایندگی بیشتر وقت خود را در قسمت فنی گذرانده ام و در کنار استادکاران مختلف به افزایش تجربه خود کوشش کردم و چیزهایی هم بلد نبوده ام از استاد کاران سئوال کردم و نکات کلیدی کار انها را در حد توان و وقت یاد گرفته ام و بعد از یکی دو هفته با آشنایی کامل با ان محیط زیر دست اندرکاران کار کرده و خودم به تنهایی اقدام به باز و بسته کردن وسائل کرده ام در این نمایندگی بنده با وسایل که در دانشگاه موجود نبود است آشنا شدم (دستگاه تنظیم موتور به طور کامپیوتری یا دیاگ و تنظیم سوخت و دستگاه تنظیم فرمان و دستگاه چهار گاز ) و با مراحل تعمیر ماشین و نکات ایمنی و اخلاقی آنجا آشنا شده ام و تجربه داشتن رفتار و برخورد مناسب با مشتریان را یاد گرفته ام . در قسمت خدماتی و جایی که لوازم یدکی ماشینها در آنها به فروش می رسید من بیشتر با قطعات آشنا شده ام و در بخش فنی با طرز کار آنها جا گذاشتن آنها در ماشین و باز و بسته کردن آنها در روی ماشین آشنا شده ام .

سیستم سوخت رسانی بنزینی

سر سیلندر : در روی سر سیلندر بسته شده و دارای محفظه احتراق است . و جنس آن از آلومینیوم یا چدن می باشد .

سیلندر : بزرگترین قطعه موتور است که در آن سوراخهایی برای عبور پیستون و روغن و آب و… وجود داردد . شامل قطعاتی مانند : 1-بوش سیلندر 2- پیستون 3- شاتون4- رینگ کمپرسی و رینگ روغنی ,گژن پین , میل لنگ ,میل سوپاپ, یاتاقانهای ثابت و متحرک , اویل پمپ ,پمپ بنزین , دلکو ,واتر پمپ , فیلتر روغن در سیلندر قرار دارد و یا بسته می شوند .

علت ترکیدن سر سیلندر و سیلندر :

1- یخ زدن آب موتور 2- گرمای بیش از حد موتور 3- بیش از حد سفت کردن پیچهای سر سیلندر

کارتر : در پایین سیلندر بسته و مخزن روغن است .

واشر سرسیلندر : بین سیلندر قرار می گیرد و وظیفه آن آبندی کردن بین سرسیلندر و سیلندر وجلوگیری از خارج شدن کمپرس و قاطی شدن آب و روغن می باشد و علت سوختن آن 1-جوش آمدن و یا داغ کردن موتور 2- تاب برداشتن سیلندر 3- شل بودن پیچهای سر سیلندر 4- ترکیدگی سر سیلندر .

علائم سوختگی واشر سر سیلندر : 1- خارج شدن دود سفید و آب از اگزوز 2- کم شدن آب رادیاتور 3- گرم و بد کار کردن موتور 4- کاهش قدرت موتور 5- شیری رنگ کردن روغن 6-ظاهر شدن حباب در روی آب رادیاتور (با گاز دادن موتور )

علائم تاب برداشتن سر سیلندر :سوختن پی در پی واشر سر سیلندر

دلیل نفوذ آب به داخل اطاق احتراق

1-سوختن واشر سر سیلندر 2-شل بودن پیچهای سر سیلندر 3- ترک برداشتن سرسیلندر

پیستون : کارش به وجود آوردن کمپرس در موتور می باشد ساختمان پیستون : استوانه ای است که در قسمت بالا و پایین باز است و رینگ های کمپرسی و روغنی روی آن قرار دارد . علت گریپاژ نمودن پیستون در سیلندر 1- جوش آمدن موتور و گرمای بیش از حد موتور 2- نداشتن روغن یا نرسیدن روغن :انواع رینگ : رینگ کمپرسی – رینگ روغنی -رینگ کمپرسی به منظور آب بندی بین سیلندر و پیستون در شیار پیستون نصب می شود و پس از خروج کمپرسی اطاق احتراق به داخل کارتر جلوگیری می کند .

رینگ روغنی به منظور پاک کردن روغن بدنه سیلندر و برگشت آن بداخل کارتر و جلوگیری از رفتن روغن به اطاق انفجار می باشد .

تفاوت رینگ روغنی و کمپرسی : رینگ کمپرسی در بالای پیستون و رینگ روغنی در پایین رینگ کمپرسی است هم چنین رینگ روغنی دارای سوراخ می باشد .

توجه : اگر رینگ کمپرسی خورده و یا بشکند کمپرسی از بالای پیستون رد می شود و موتور قدرت کافی را نخواهد داشت .

علائم خورده ویا شکسته شدن رینگ : از اگزوز دود سیاه مایل به آبی بیرون آمده و موتور قدرت کافی را نخواهد داشت .

دلایل کمپرس در قسمتهای موتور

1-دلیل کاهش کمپرس موتور : 1- فیلر نبودن سوپاپها 2-آب بندی نبودن کیت یا لبه سوپاپ 3-سوختن سوپاپها 4-سوختن واشر سرسیلندر 5-شل بودن پیچهای سر سیلندر 6- ترکیدگی سر سیلندر

2-دلیل کمپرس به داخل کارتر : 1-خورده شدن وچسبیدگی وشکستن رینگ 2- مقابل هم بودن چاک رینگها 3-گشاد شدن سیلندر 4-ترک برداشتن پیستون

3-دلیل کمپرسی در رادیاتور :1-سوختن واشر سر سیلندر 2-ترک برداشتن سر سیلندر

شاتون : در بالا به وسیله گژن پین و در پایین به میل لنگ بسته می شود و شامل 1- سر شاتون که به گژن پین وصل است 2-بدنه شاتون 3-انتهای شاتون که به یاطاقان متحرک میل لنگ بسته می شود .

گژن پین : لوله ای (توخالی)است که پیستون را به شاتون وصل می کند و جهت جلو گیری از بیرون آمدن گژن پین دو طرف آن خار فنری وجود دارد و تشخیص خرابی آن در موقعی که موتور سرد است صدای گژن پین به خوبی به خوبی شنیده می شود ولی در موقعی که موتور گرم است صدای گژن پین کمتر شنیده می شود .

میل لنگ :حرکت خطی شاتون را به حرکت درونی تبدیل کرده و به وسیله زنجیر (و یا در گیر شدن با دنده یا تسمه مخصوص)میل سوپاپ نیز به حرکت در می آورد و هم چنین به وسیله تسمه پروانه واتر پمپ دینام ,پروانه را می گرداند و فلایویل که در انتهای میل لنگ بسته می شود قدرت را به کلاچ منتقل می کند .

ساختمان میل لنگ : به طور کلی ساختمان میل لنگ از قسمتهای زیر تشکیل شده است .

1-پولی سر میل لنگ که برای عبور تسمه پروانه است 2-چرخ دنده سر میل لنگ که باعث گردش میل سوپاپ می شود 3- محور ثابت و متحرک که محور ثابت به بدنه سیلندر (یاتاقان ثابت) و محور متحرک به دسته پیستون (یاتاقان متحرک ) بسته می شود 4- لنگهای تعادل 5- مجرای عبور رون 6- فلانج اتصال فلایویل

انواع لقی : لقی افقی – عمودی که لقی افقی در اثر خورده شدن بغل یاتاقانی زیاد می گردد ولی لقی عمودی در اثر خورده شدن یاطاقان ثایت زیادی می شود.

دلایل بریدن میل لنگ : 1-سفت بودن یاطاقانهای متحرک و ثابت 2- تعویض دنده معکوس در دور زیاد 3-نداشتن بغل یاتاقانی و خلاصی حرکت میل لنگ 4- گاز دادن زیاد در سر بالایی

قطعات میل سوپاپ : 1-چرخ دنده سر میل سوپاپ 2-بامکها 3- دنده مورب 4- دایره خارج از مرکز 5- تکیه گاه ثابت

وظایف میل سوپاپ : 1-چرخ دنده سرمیل سوپاپ به وسیله دنده سر میل لنگ می گیرد .2-سوپاپ های دود و هوا به وسیله بادامکها باز و بسته می شود 3-اویل پمپ و دلکو به دو میله دنده مورب می گردند 4-پمپ بنزین مکانیکی به وسیله دایره خارج از مرکز کار می کند 5- تکیه گاه ثابت , برای جلوگیری از لرزش و حرکت عرضی می باشد .

شرح چگونگی درگیری میل لنگ و میل سوپاپ : اگر دو چرخ دنده با هم فاصله داشته باشند و به وسیله زنجیر یا تسمه دندانه دار و اگر دو چرخ با هم فاصله نداشته باشند در گیری دنده با دنده می باشد و نسبت گردش میل سوپاپ به میل لنگ به دو می باشد یعنی در مقابل یک دور گردش میل سوپاپ دو دور میل لنگ می گردد .