این دستورات یک راهنمایی اساسی برای نصب میل بادامک را برای شما مهیا می سازد و باید توسط یک تست دقیق کامل شود اغلب خرابی های میل بادامک نو بیشتر به نصب نادرست مربوط می شود تا به نقایص موجود در میل بادامک یا لیفترها

نصب و تنظیم میل بادامک جدید

این دستورات یک راهنمایی اساسی برای نصب میل بادامک را برای شما مهیا می سازد و باید توسط یک تست دقیق کامل شود . اغلب خرابی های میل بادامک نو بیشتر به نصب نادرست مربوط می شود تا به نقایص موجود در میل بادامک یا لیفترها :

قبل از شروع کردن :

به راهنمای دستی تعمیر موتور جهت آگاهی بیشتر از ویژگی ها و جزئیات موتور خودتان مراجعه کنید سوراخهای لیفتر را برای دندة تخم مرغی شکل زیادی چک کنید . اگر سوراخها پوسیده شده اند قالب نیاز به تعمیر یا تعویض خواهد داشت.

پوش رودهای خود را از نظر پوسیدگی و راستی چک کنید.

بازوهای روکر را از نظر ترک خوردگی یا پوسیدگی چک کنید اگر شما می خواهید یک میل بادمک که دارای درجة بلندی بیشتری نسبت به قبلی است را نصب کنید ، نوکهای بازوهای روکر را با دقت بیشتری از نظر پوسیدگی چک کنید . پوسیدگی نامنظم روکر موجب سرعت در پوسیدگی می شود و به سوپاپ اجازة عملکرد مناسب را نمی دهد.

فنرهای سوپاپ ار از نظر فشار صحیح چک کنید . اگر فنر سوپاپ زیر فشارseat #75 باشد بیشتر از 10% زیر میانگین باشد تمام دستگاه را تعویض کنید در اینجا یک راهنما جهت فشارهای فنری مناسب برای عمکرد جادهای میل بادمک موجود می باشد.

با سوپاپ باز هرگز از فشار pound 375 بالاتر نرود.

اگر شما د حال تعویض یک میل بادامک خراب هستید ، قبل از نصب میل بادامک جدید اول دلیل خرابی قبلی را مشخص کنید ممکن است علتی برای خرابی وجود داشته باشد که میل بادامک جدید را نیز خراب کند .

بعد از اینکه میل بادمک کهنه را بیرون آوردید موتور را تمیز کنید تمامی ناخالصی ها و روغن های کثیف را برطرف کنید حتی کمترین ناخالصی موجود میل بادمک می تواند میل بادامک جدید را نیز خراب کند.

نصب میل بادامک:

قبل از نصب میل بادامک جدید ، به دقت پره های میل بادامک ، حفره های روغن ، سطوح ژورنال یاتاقان را که ممکن است در حمل و نقل آسیب دیده باشد چک کنید . از یک حلال ملایم جهت رفع هر گونه تراشة فلزی استفاده کنید . از هیچگونه عامل تمیز کنندة ساینده استفاده نکنید . میل بادامک را توسط یک حوله نرم یا هوای فشرده خشک کنید.

چرخ زنجیر خور میل بادامک (یا 3 تا4 عدد پیچ بلند) را به عنوان یک دسته هنگام نصب میل بادامک جدید وصل کنید . میل بادامک را با روغن مخصوص آماده شده روغن کاری کنید به آرامی میل بادامک را با حرکتی چرخی درون قالب موتور وارد کنید مواضب باشید که به یاتاقانهای میل بادامک آسیبی نرسانید .(تذکر : اگر طرف ژورنال میل بادامک بر روی لبه یاتاقان میل بادامک کشیده شود ، یاتاقانهای میل بادامک به سادگی آسیب نمی بیند). هنگامی که میل بادامک در جایش قرار گرفت از چرخیدن آن بطور آزاد اطمینان حاصل نمایید.

لیفترهای متغیر rhoad تنها نوعی فیلتری هستند که قبل از نصب نیاز به پر شدن توسط روغن دارند برای پر کردن لفترهای rhoad توسط روغن ،هر لیفتر را به صورت کامل درون یک ظرف روغن فرو ببرید و پلونگر داخلی را همراه با یک پوش رود فشار دهید تا به ته برخورد کند . برای چند ثانیه آن را نگه دارید و سپس به آهستگی آنرا رها نمایید ابتکار را تا زمانی که لیفتر پر از روغن شده ادامه دهید . فرو بردن لیفتر در روغن به تنهایی نمی تواند باعث پر شدن آن شود انواع دیگر لیفترهای هیدرولیک را قبلاً با روغن پر نکنید لیفترها را با روغن مخصوص آغشته کنید ، مخصوصاً قسمتهای ته را ، و آنها را درون سوراخها قرار دهید میل بادامک را بچرخانید تا از حرکت آزادانه لیفتر به سمت بالا و پایین اطمینان حاصل نمایید.

دستگاه تایمینگ را نصب کنید رشته سوپاپ را برای سیلندر1# نصب نمایید آنرا تنظیم کنید و از کارکرد آن در هنگام بالاترین درجه بلند کردن اطمینان حاصل کنید :

سوپاپ را به وضوح پیستون چک کنید : شما باید 90% برای ورودی و 100% برای خروجی حداقل داشته یاشید باید سوپاپ به تصفیه قالب نیز چک شود اگر بزرگتر از سوپاپهای زمینه استفاده شده است.

نگاه دارند فنر سوپاپ را به هادی سوپاپ یا سیل سوپاپ برای تصفیه چک کنید شما باید حداقل 60% داشته باشید البته 120% ترجیح داده می شود.

اگر هر کدام از این تصفیه ها مشکلی داشت آنرا رفع کنید .

احتمال هنوز کافی نیست.

تنظیم کردن میل بادامک :

یک چرخ درجه را برای میل لنگ و یک عقربه بر روی قالب آن نصب کنید بوش رود و بازوی روکر را از سیلندر 1# بیرون بیاورید برای رسیدن به مرکز مرگ بالا ، موتور را بچرخانید تا پیستون با نقطه tdc تماس پیدا کند چرخ درجه را در عقربه تنظیم کنید اکنون موتور را در قلاف جهت بچرخانید تا پیستون متوقف شود یک مارک دیگر بر روی چرخ در عقربه ثبت کنید اگر چرخ درجه بصورت صحیح جایگزین شده باشد ، یک شماره مساوی درجه بر روی دو طرف tdc انواع دیگر لیفترهای هیدرولیک را قبلاً با روغن پر نکنید لیفترها را باروغن مخصوص آغشته کنید مخصوصاً قسمتهای ته را ، و آنها را درون سوراخها قرار دهید میل بادامک رابچرخانید تا از حرکت آزادانه لیفتر به سمت بالا و پایین اطمینان حاصل نمایند.

دستگاه تایمینگ را نصب کنید رشته سوپاپ را برای سیلندر 1# نصب نمایید آنرا تنظیم کنید و از کارکرد آن در هنگام بالاترین درجه بلند کردن اطمینان حاصل کنید سوپاپ را به وضوح پیستون چک کنید شما باید 90% برای ورودی و 100% برای خروجی حداقل داشته باشید .

باید سوپاپ به تصفیه قالب نیز چک شود اگر از سوپاپهای ذخیره استفاده شده است نگاه دارنده فنر سوپاپ را به هادی سوپاپ یا میل سوپاپ برای تصفیه چک کنید :

شما باید 60% حداقل داشته باشید البته 120% توجیح داده می شود.

اگر هر کدام از این تصفیه ها مشکلی داشت آنرا رفع کنید .

احتمالاً هنوز کافی نیست.

تنظیم کردن میل بادامک :

یک چرخ درجه را بر روی میل لنگ و یک عقربه بر روی قالب آن نصب کنید بوش رود و بازوی روکر را از سیلندر 1# بیرون بیاورید برای رسیدن به مرکز مرگ بالا ، موتور را بچرخانید تا پیستون با نقطه tdc تماس پیدا کند چرخ درجه را در عقربه تنظیم کنید اکنون موتور را در خلاف جهت بچرخانید تا پیستون متوقف شود یک مارک دیگر بر روی چرخ درجه عقربه ثبت کنید اگر چرخ درجه بورت پیچ جایگزین شده با یک شماره مساوی درجه بر روی دو شرف tdc بر روی چرخ درجه بوجود می آید

اگر یک شماره نا برابر از درجه ها وجود داشته باشد باید چرخ درجه دوباره جایگزین شود

برای مثال اگر شما درجه 24 را بر روی یک طرف و درجه حرکت دار تا آن نامیزانی برطرف شود هنگامی که چرخ درجه در جای خود قرار گرفت علامتهایی که ثبت کرده اید و نقطه tdc را رفع کنید یک شاخص باید همراه لیفتر تا حد ممکن باید نزدیک هم قرار گیرند.

حداقل موتور را دو دور بچرخانید از اینکه شاخص صفحه ساعت به راحتی کار می کند و لیفتر در سوراخ گیر نکرده اطمینان حاصل نمائید.

موتور را در جهت خلاف حرکت عقربه های ساعت بچرخانید تا اینکه بالاترین درجه بلند شدن بدست آید شاخص صفحه ساعت را صفر کنید و چرخش را تا زمانی که 50% بدست آید ادامه دهید.

چرخ درجه را در این نقطه علامت بزنید موتور را به خلاف جهت عقربه های ساعت دوباره بچرخانید تا دوباره بالاترین درجه بلند شدن بدست آید.

حرکت به خلاف جهت حرکت ساعت را ادامه دهید.

تا 70% نشان داده شود اکنون موتور را در جهت حرکت عقربه های ساعت بچرخانید تا 50% را بر روی شاخص صفحه نشان داده شود دوباره چرخ درجه را نصب نمائید.

قسمت بین دو درجه نصب شده مرکز پره درونی است یک مثال از این می تواند 180 درجه بر روی یک طرف جرخ درجه و 36 بر روی طرف دیگر باشد با جمع کردن این دو به 216 درجه می رسید این عدد بر دو تقسیم می شود و مرکز پره می باشد اگر جداسازی مرکز پره 108 درجه در میل بادامک باشد ، میل بادامک در جایی درست قرار گرفته است . اگر شمارة کوچکتر از جداسازی مرکز پرة میل لنگ باشد ، مانند 106 درجه ، میل بادامک پیشرفته است اگر مرکز پره بالاتر بیاید ، مانند 110 درجه ، میل بادامک درست جا نیافتاده است ، اگر شما از جداسازی مرکز مطمئن نیستید ، این کار را برای پره خروجی تکرار کنید با استفاده از بوشنیگ درجه کلیدهای تعویض یا دنده میل لنگ چند جایگاه می توانید تطبیق را انجام دهید.

بقیه تعدیل و رشته سوپاپ را نصب کنید:

همراه با پیستون در نقطه مرگ بالای عقربه متراکم شده ، بوش رود را با انگشت شصت و نشان یک دست نگه دارید و با دست دیگر مهره روکر را در حلی که بوش رود را به سمت بالا و پایین حرکت می دهید ببندید هنگامی که شما دیگر بوش رود را به بالا و پایین حرکت نمی دهید تسمه را تا حد صفر تعدیل کنید.

 

لیفترهای هیدرولیک :

برای لیفترهای Rhoad و نوع ذخیره بسته شده یک عدد اضافی برای بار کردن صحیح استفاده می شود همراه با گشتاورهای بازوی روکر نامیزان برای جایگزینی صحیح لیفتر بارگیری شده را چک کنید لیفترهای Rhoad و نوع ذخیره به حداقل 10% بین بلونگر و گیره نگه دارنده نیاز دارند.

لیفترهای RCV بالا به 000/تا002/ تصفیه در رشته سوپاپ نیاز دارند . در خیلی استفاده کردن از یک میل بادامک بالاتر ملزم به استفاده از یک بوش رو بلندتر می باشد.

لیفترهای سفت :

سوپاپها را تنظیم کنید تا حدی که 004/ لیفتر از حد پیشنهاد داده شود نا کمبودی که در طول گرم شدن ماشین بوجود آمده را جبران کند.

یک فیلتر روغن جدید همراه با روغن تازه و جدید نصب کنید قبل از استارت سیستم روغن را بوسیله یک دریل الکتریکی بکار اندازید (برای اطمینان) .

از هندل زدن طولانی مدت موتور در استارت اولیه اجتناب کنید هنگامی که موتور روشن شده سرعت موتور را بین rmp1800وrmp2000برای 20دقیقه نگه دارید اجازه ندهید سرعت موتور از rmp1200 کمتر شود این گرم شدن با rmp بالا ضروری می باشد زیرا rmp پایین بار زیادی را بر روی پره های میل بادامک وارد می کند و چرخش لیفتر سوپاپ را کاهش می دهد اگر پوشش سوپاپ روی آن نباشد شما قادر خواهید بود چرخش بوش رودها را ببینید.

این گزارش کار آموزی در کارخانه تکمیل تهران پایون نوشته شده این کارخانه به طور کلی به فعالیت چاپ و تثبیت ابعادی مشغول می باشد ، چاپ در این کارخانه با ماشین چاپ ترانسفر صورت می گیرد و عملیات تثبیت برای چاپ ترانسفراگر از نوع Star باشد با ماشین فیکسه انجام می شود و عملیات تثبیت ابعادی و خشک کردن بوسیله استنتر صورت می گیرد برای پارچه هایی که لازم باشد

چکیده مطالب:

این گزارش کار آموزی در کارخانه تکمیل تهران پایون نوشته شده این کارخانه به طور کلی به فعالیت چاپ و تثبیت ابعادی مشغول می باشد ، چاپ در این کارخانه با ماشین چاپ ترانسفر صورت می گیرد و عملیات تثبیت برای چاپ ترانسفراگر از نوع Star باشد با ماشین فیکسه انجام می شود و عملیات تثبیت ابعادی و خشک کردن بوسیله استنتر صورت می گیرد . برای پارچه هایی که لازم باشد تکمیل خارزنی و تیغ زنی انجام می شود. در ابتدای کار سر تا قه دوزی و ماشین و ینچ برای شستشو قرار داده شده است موقعیت جغرافیایی نحوه قرار گیری ساختمانها وطرز قرار گیری ماشین آلات به طور کامل توضیح داده شده همراه با توضیحاتی در مرود نیروی انسانی کارخانه در این گزارش کار ماشین آلات و کارکرد هر کدام همراه با نسخه های کاری آنها توضیح داده شده اند . همچنین درباره بازده کارکرد نوع محصولات نوع کاری که روی آنها صورت می گیرد و موارد رعایت استاندارد آن در کارها توضیح داده شده – سیاستهای نگهداری و تعمیر ماشین الات به طور کامل شرح داده شده – نحوه بازاریابی و تبلیغات کارخانه نیز همراه با معرفی شخص مسئول شرح داده شده است و در آخر به بررسی مشکلات کارخانه و مشکل آب مورد نیاز و پساب کارخانه پرداخته ایم

 

مقدمه :

این گزارش در طی کار آموزی تابستان 1383 در کارخانه تهران پایون تهیه گردیده است در این شرکت کار آموزان با توجه به رشته تحصیلی خود و طبق برنامة مشخص با توجه به برنامه زمانی دوره کار آموزی از سوی مسئولین کارخانه به واحدهای مختلف معرفی می شوند و برای اینجانب که در رشته شیمی نساجی مشغول به تحصیل هستم و با توجه به علاقة بنده به کار تکمیل و چاپ و رنگرزی بخش تکمیل در نظر گرفته شد .

به همین دلیل گزارش کار اینجانب شامل بخش تکمیل – چاپ میباشد که از نظر مراحل و چگونگی کار در مراحل بعدی توضیح داده می شود در این قسمت گزاری به طور اجمالی و گذرا از بخش تکمیل کارخانه تهران پایون و بخش شستشو و چاپ و تثبیت ابعادی داده می شود .

البته لازم به ذکر است که در این گزارش بیوگرافی و مشخصات کارخانه از نظر موقعیت جغرافیایی و اداری نیز توضیح داده می شود .

 

فصل اول

 

1-1- تاریخچه کارخانه :

کارخانه تهران پایون و شرکت تهران پایون در سال 1380 تأسیس و شروع به کار کرد دفتر اصلی کارخانه که جهت هماهنگی و پذیرش سفارشات می باشد در تهران قرار دارد و کارخانه در شهرک صنعتی هلجرد واقع در کیلومتر 5 اتوبان کرج – قزوین قرا ردارد .

این کارخانه در ابتدا کار خود را با ماشینهای تیغ – خار – تیغ برش ماشین شستشو و استنتر آغاز کرد . و بعد از گذشت چند ماه برای توسعة کار خود ماشینهای چاپ ماشین فیکسه سنگشور و وینچ را خریداری کرد . برای انجام کار این ماشینها ابزار آلات جانبی نیز مورد نیاز است که در کارخانه موجود می باشد از جمله : دیگ روغن به همراه پمپ – دیگ بخار – مشعل برای دیگها – آبگیر یا خشک کن – دولاکن تاقه- ماشین دوخت برای اتصال سر تاقه ها به هم و مبدلهای برق و ماشین تاقه پیچی و وکیوم کیسه به دور آن.

1-2- فضای کارخانه و طرح استقرار :

این کارخانه در زمینی به مساحت m² 4000 بنا شده. که دارای دو درب در دو طرف می باشد که جهت سهولت در کار حمل و نقل و صرف انرژی و زمان کمتر از یک درب برای ورود مواد اولیه و از درب دیگر برای خروج محصولات استفاده می کنند .

کارخانه دارای یک سوله به مساحت m²2000 می باشد که در کنار آن بخش اداری آن قرار دارد که ساختمانی کوچک و در حدود m²30 میباشد .

فرم قرار گرفتن سوله در زمین طوری است که به دربها نزدیک باشد و همچنین در محلی قرار گرفته است که اگر قصد توسعه کارخانه باشد بتوان سوله دوم را در کنار ان قرار داد.

در داخل سوله ماشین آلات به نحوی قرار گرفته اند که کمترین نیاز به جابجایی پارچه باشد ولی ممکن است بسته به نوع کالایی که مورد تکمیل قرار می گیرد این ترتیب تغییر کند مثلاً شاید پارچة ما نیازی به تیغ برش نداشته باشد و یا نیازی به خارزنی یا تیغ نداشته باشد البته به نظر من امکان بهتر قرار گرفتن ماشینها وجود داشت ولی به دلیل برخی مسائل فنی و ایمنی به ناچار ترتیبی را که در شکل خواهید دید برای ماشینها در نظر گرفته اند .

به خاطر ایمن سازی بیشتر و جلوگیری از آلودگیهای احتمالی ناشی از روغن گازوئیل و دود مشعلها اتاقی در حدود m² 100 در کنار سوله قرار دارد که دیگهای روغن و بخار به همراه مشعلها و تانکر گازوئیل در کنار آن قرار دارند .

 

 

1-3- نوع مالکیت :

این کارخانه خصوصی می باشد و دو مالک دارد ولی خوشبختانه شرکای مالک این کارخانه از نظر مالی واختلاف نظر در کار با هم مشکلی ندارند وتوانسته اند کارخانه را در مدت کوتاهی به یکی از مراکز خوب چاپ و تکمیل پارچه تبدیل کنند .

 

1-4- نوع محصولات :

این کارخانه بیشتر با تولید کنندگان پارچه های گردباف و استرچ و تولید کنندگان لباسهای زنانه در رابطه است . از اینرو بیشتر پارچه هایی که کار تکمیل دراین کارخانه روی آنها انجام می شوند پارچه های کشبافت پنبه ای – پنبه پلی استر لاکراپنبه و … میباشد .

در طی مراحل مختلف کار بر روی پارچه ها بسته به نوع آنها و کاربردشان عملیات تکمیلی صورت می گیرد ، عملیات اصلی که انجام می شود و باعث شده که کارخانه را به خاطر مرقوبیت این مرحله از کاربشناسند تثبیت ابعادی و تغییر در عرض پارچه و گرفتن کجی و یا به طور کلی عملیات ماشین استنتر می باشد .

1-5- مواد اولیه و میزان آن :

این کارخانه پارچه های بافته شده توسط کارخانجات دیگر را تکمیل می کند و خود دارای خط بافندگی نمی باشد از اینرو تولید کنندگان پوشاک پارچه های خریداری شده را به کارخانه فرستاده و طرح چاپ و یا درخواستهای دیگر خود را از قبیل رنگ و اسنتتر را به صورت سفارش از کارخانه می خواهند .

بنابراین کارخانه خرید پارچه ندارد و مواد اولیه ای که خریداری می کند به شرح زیر می باشد .

- دتر جنت و نرم کن :

که در هر مرحله خرید آنها مقدار مشخصی وجود ندارد و بسته به مقدار بودجة در نظر گرفته شده و مقدار مصرف احتمالی یا مصرف یک تا دو ماه خریداری می شود .

- کاغذ چاپ :

کاغذ چاپ خریداری شده باید طرحی باشد که مشتری می خواهد و کارخانه به اندازه متراژ پارچه ای که سفارش گرفته کاغذ را خریداری می کند البته به دلیل محدود بودن طرحهای کاغذها به دلیل وارداتی بودن آنها برخی طرحهای خاص را مشتریان ترجیحاً خود خریداری می کنند و همراه پارچه به کارخانه می فرستند .

- روغن :

همیشه در انبار کارخانه روغن وجود دارد تا اگر ماشینها در اثر حرارت و یا نشتی روغن کم کردند بتوان سریع روغن جدید را جایگزین کرد بنابراین همیشه باید به مقدار کافی اندوخته داشته باشند و به صورت عادی بین 15 تا 20 بشکه روغن همیشه در انبار وجود دارد .

- رنگ

- اوره

- سولفات امونیم

- غلظت دهنده

- اسیدهای مورد نیاز

1-6- میزان رعایت استانداردها :

- از نظر رعایت استانداردها برای مواد تاجائیکه بودجه کارخانه اجازه بدهد و مشتری حاضر به پرداخت هزینه ها باشد مواد با کیفیت خوب استفاده می شود در غیر اینصورت اگر پارچه ارزش کافی را نداشته باشد به نفع هر دو است که از مواد با کیفیت پائینتر و در مواردی از مواد جایگزین استفاده شود

- از نظر استاندارد بودن ماشین ها به دلیل قدیمی بودن اکثر ماشینها، به ناچار با تغییرات در آنها و تغییر در نسخه های کار سعی به استاندارد کردن پروسه می شود ولی این کار خالی از اشکال نمی باشد و در مواردی نمی توان به کیفیت مطلوب در محصول رسید.

- از نظر استاندارد بودن فضای کاری و سیستمهای تهویه می توان گفت سالن در حد مطلوبی قرار ندارد درهای سالن دوتایی می باشند تا در هنگام ورود و خروج هوای کمتری جابجا شود ولی به دلیل استاندارد نبودن پنجره ها ونبودن سیستم خنک کننده در سالن در هنگام کار کردن ماشینها فنهای سالن باید روشن باشد که این کار باعث می شود دمای سالن و رطوبت آن مقدار ثابتی نباشد ( تعداد 14 فن بر روی سقف سوله قرار دارد )

- استاندارد بودن طرح ساختمان : برای رعایت نکات بهداشتی سرویسهای بهداشتی در خارج از سالن قرار گرفته اند ولی تنها در یک طرف وجود دارد و کارگران مدت زمان زیادی را باید صرف رفت و برگشت کنند و در زمانی که کار زیاد باشد این رفت و برگشتها مشکلساز می شوند

- رعایت نکات بهداشتی : برای پاکیزه نگهداشتن محیط کار 4 نفر مسئول می باشند که یک نفر مسئول محوطه خارج سالن و سرویسهای بهداشتی می باشد که این شخص سرایدار کارخانه نیز می باشد سه نفر دیگر مسئول قسمتهای عقبی – میانی و جلوئی سالن می باشند که نظافت کف سالن ماشینها و خارج کردن ضایعات را بر عهده دارند و همچنین در جابجا کردن کالاها نیز کمک می کنند .

- یک نفر مسئول آشپزخانه می باشد که علاوه بر آشپزی نظافت آشپزخانه و دفتر را به عهده دارد .

- استاندارد بودن فضای آموزشی : کلاسهای آموزشی در همان دفتر کارخانه انجام می شود و تقریباً هفته ای یکبار تمام کارگران در آنجا جمع شده و نکاتی که باید در زمان کار رعایت کنند و همچنین نسخه های جدید کار به آنها تعلیم داده می شود البته این راهنمائیها در حین کار نیز ادامه دارد

1-7- مدیریت کارخانه :

هر روز یکی از صاحبان کارخانه در دفتر اصلی و یکی در دفتر کارخانه می باشد برای نظارت دقیق بر سالن یک مهندس نساجی در داخل سالن مشغول به کار می باشد .

مدیریت فروش و بازاریابی بر عهده یک نفر است که در دفتر اصلی در تهران مشغول به کار است وظیفه این شخص گرفتن سفارشات و معرفی کارخانه به واحدهای تولیدی می باشد .

1-8- تکنولوژی مورد استفاده در کارخانه ونوع ماشین آلات :

ماشینهای مورد استفاده در کارخانه همگی قدیمی می باشد و فرسوده واکثر ماشینها فاقد پلاک مشخصات می باشند ، ماشینها که در حال حاضر مشغول به کار هستند و قابل شناسایی بودند در زیر نامبرده شده اند .

1- استنتر : ساخت کشور چک اسلواکی

Elitex

Xoncern textilnicho

Strojirens tvi

CHRASTAVA

- ساخت سال 1988

- دارای عرض cm 240

- 6 خانه

- سیستم گرمایی از نوع روغن

- سیستم هدایت نوع سوزنی

- دارای فولارد و Over feed

- مداوم

2- ماشین تیغ :

این ماشین برای تیغ زدن پارچه های فتر و مخمل استفاده می شود

Franc Moler

- 22 پره

- مداوم

- دارای سیلندر 2 متری

3- ماشین خار : arbach

Machinenfabrik

- ساخته شده در سال 1966

- عرض ماشین 240 سانتی متر

- دارای 14 غلتک ( 7 غلتک خار و 7 غلتک شانه)

- مداوم

4 - ماشین چاپ کاغذی (ترانسفر):

MONTI

- ساخت کشور ایتالیا

- دارای سیلندر روغن

- عرض نمد 2 متر

- مداوم

5 - ماشین وینچ:

- ساخت ایران

- 3 متری

- غیر مداوم

- ظرفیت 250 کیلو گرم

6- ماشین سنگشور:

- ساخت ایران

- ظرفیت 150 کیلوگرم

- غیر مداوم

7- دیگ روغن:

- 2 میلیون Cal

- دارای پمپ Ksb جهت گردش روغن

8- دیگ بخار :

- ظرفیت 1 تن

- دارای یک مشعل

- جهت تولید بخار برای به جوش آوردن آب

9- دولاکن تاقه ( مداوم)

10- خشک کن ( غیر مداوم)

11- تیغ برش پارچه های کیسه ای ( مداوم)

12- مبدل برق

Typ

50 Hz

440 V

5500 VA

1000A

24 / 240V

1050 A

15 KA

1-9- ضایعات کارخانه واستهلاک :

- برای جلوگیری از استهلاک بیش از حد ماشینها و با توجه به اینکه ماشینها قدیمی و مستهلک می باشند دو نفر را مسئول رسیدگی به ماشینها قرار داده اند که مسئولیت تعمیر و نگهداری ماشینها را دارند ،

ضایعات کارخانه پائین می باشد به جز در مواردی که استنتر تازه راه اندازی می شود و برای رسیدن به کیفیت مطلوب و تنظیم ماشین ممکن است متراژهای اولیه پارچه از بین برود و کیفیت خود را از دست بدهند .

کاغذهای چاپ نیز بعد از استفاده توسط تولیدیهای پوشاک خریداری می شود البته با قیمت خیلی ارزان که برای تهیه الگو برش در تولیدی مورد استفاده قرار می گیرند ، و یا برخی از آنها که طرح مورد پسندی دارند و دارای جنس نسبتاً خوبی هستند برای استفاده در کاغذ کادوهای ارزانقیمت برده می شوند

در باقی ماشینها با کمی دقت و تجربه می توان ضایعات کالا را به حداقل رساند

1-10- مشکلات کارخانه :

کارخانه به دلیل نداشتن امکانات و وسائل جدید ونداشتن کادری با معلومات کافی قادر به رقابت خوبی با کارخانه های بزرگتر نمی باشد واز سویی به دلیل کمبود بودجه کارخانه قادر به تعویض ماشین آلات و استخدام افراد با تجربه ای که در زمینه نساجی تحصیلات دارند نمی باشد .

این موارد باعث می شوند که روند کار به کندی صورت گیرد و کارخانه نتواند پاسخگوی تمام مشتریان خود باشد ودرنتیجه مشتریان به سوی مراکز دیگری می روند .

1-11- امکانات رفاهی کارخانه:

کارخانه مسئولیتی برای رفت و آمد خدمه ندارد و تنها امکاناتی که برای کارگران در نظر گرفته است عبارتند از

- غذا ( برای شیفت روز ناهار کارگران بر عهده کارخانه می باشد )

- سرویسهای بهداشتی دارای حمام می باشند کارگران دارای بیمه می باشند

- جای مناسبی برای صرف غذا و استراحت کارگران در نظر گرفته نشده است .

1-12- تعداد نفرات وکارمندان و پستهای آنها

- یک نفر مهندس برای نظارت بر سالن

- دو مکانیک برای رسیدگی و تعمیرات که در مواقع دیگر در ابتدا وانتهای استنتر مشغول به کار هستند .

- سه نظافت چی داخل سالن که مسئولیت حمل کالاها را نیز بر عهده دارند

- دو نفر مسئول ماشینهای چاپ می باشند

- یک نفر مسئول ماشینهای شستشو و آبگیری

- دو نفر در زمان کار استنتر در میان دستگاه کار می کنند که مسئول هماهنگی بین دو نفر دیگر و مراقبت از درجه های دما و فشار سنج می باشند

- یک نفر مسئول موتور خانه و برق می باشد .

- یک نفر مسئول آشپزخانه و نظافت بیرون سالن

 

فصل دوم

در این فصل به چگو نگی انجام کارها و نسخه های به کار رفته و روش کار ماشینها می پردازیم .

1-2- خارزنی :

در سالن یک ماشین خارزنی وجود دارد که مشخصات آن را قبلا ذکر کردیم .

- طرز کار بدین صورت است که پارچه پس از عبور از چند میله راهنما به ماشین تغذیه می شود و از یکسری غلتکهای سوزنی گذشته و از همان طرفی که تغذیه میشود ، خارج می گردد این ماشین دارای 14 غلتک بوده و به صورتی منظم کنا رهم قرا رگرفته اند که تشکیل یک سیلندر بزرگ را می دهند کرکهای سطحی بلند شده و توسط مکش هوا خارج می شوند سرعت پارچه و میزان بلند شدن کرکهای سطحی توسط یک چرخ دستی تنظیم می شود و پس از چند بار عملیات خارز دن سطح پارچه حالت پفکی پیدا می کند و سپس جهت تثبیت به ماشین استنتر منتقل میشود . عملیات خارز دن در مورد پارچه های نایلونی شش بار تکرار می شود تا پارچة مخملی یا کرکی مورد نظر بدست آید .

2-2- ماشین تیغ زنی :

بعد از اینکه پارچه خار زده شد در صورتیکه مصرف مخملی و یا حوله ای داشته باشد و نیاز باشد که پارچه تیغ بخورد آنرا به این ماشین تغذیه می کنند .

یک غلتک بزرگ سرتاسری در ماشین وجود دارد که سطح آن مارپیچی است که لوپهای سطح پارچه را می برد و سطح آنرا یکنواخت می کند . غلتک تیغ هر چند وقت یکبار باید تمیز شود و این کار توسط سرویس کار بدین ترتیب انجام میشود که یک مرحله تیغه را با سنگ درشت و یک مرحله با سنگ ریز سمباده زده می شود تا سطح تیغ کاملا تمیز شود در عرض ماشین چند غلتک مارپیچی وجود دارد که عمل باز کردن چروک پارچه را انجام می‌دهند چون در صورت چروک بودن پارچه احتمال پاره شدن آن وجود دارد .

یکسری هواکش بالای غلتک تیغ وجود دارد که گرد و غبار و الیاف بریده شده را از طریق فن قوی می مکد و به چند سری فیلتر هدایت می کند ودر آنجا الیاف و گرد و غبار گرفته و هوای تمیز خارج می شود.

3-2- ماشین شستشو:

اولین ماشین که در خط تولید وجود دارد ، پس از سرطاقه دوزی شستشو می شوند وهدف از شستشو جداسازی موادی است که به کالا اضافه شده اند از قبیل روغنها و کثیفهای دیگر

ماشینهای شستشو سالن دارای دو عدد جعبه بوکس و پنج حمام شستشو می باشد که بصورت عرض باز کار می کند و مواد حمامها به شرح زیر است :

برای پارچه های سفید وژاکارد از دترجنت بعلاوة کربنات سدیم به میزان gr/lit 100 استفاده میشود و برای پارچه های چاپ شده از دترجنت بعلاوة سود و هیدروسولفیت سدیم استفاده میشود سپس آبکشی ، اسیدی کردن برای خنثی سازی وتخلیة پارچه که در حمام آخر انجام می گیرد .

مقادیر مواد مصرفی با توجه به نوع طرح آن و با توجه به مراحل طی شده فرق می کند مثلا به ازای ده هزار متر پارچة سادة ژاکارد kg 5-3 کیلو گرم کربنات سدیم و 5 کیلوگرم صابون غیر یونی مصرف میشود .

راندمان شستشو را به سه طریق می توان ارزیابی کرد :

1- تعیین واکس باقیمانده ( پس از شستشو نباید کمتر از % 1/0 باشد)

2- کاهش وزن

3- Absorbency که مربوط به خاصیت جذب است در این روش معمولا تکه ای از پارچه با سطح مشخص بریده میشود و در آب مقطر قرار می گیرد سپس زمان فرورفتن پارچه در آب توسط کورنومتر اندازه گیری میشود اگر شستشو خوب صورت گرفته باشد تکه پارچه در مدت چند ثانیه در آب فرو می رود .

- دستور العملهای شستشو

- شستشوی پلی استر ؛ با توجه به اینکه الیاف پلی استر ساختمان شیمیایی استری دارند لذا به محیط قلیائی جوش و حتی قلیائی رقیق و در مدت زمان های زیاد در دمای بالا حساس می باشند و هیردولیز میشوند و در قلیائی داغ و با غلظت بالا به رنگ زرد تبدیل میشوند و ضمنا بایستی نوع صابون نانیونیک باشد مثل صابون مصرفی روکافنل

- شستشیو نایلون ؛ پارچه های نایلونی را که رنگرزی شده باشند را به میزان 2-5/1 گرم در لیتر دترجنت و 5/1-5/0 گرم در لیتر کربنات سدیم که دمای آن حدود ^oC‌70 و به مدت 70-60 دقیقه عمل می کند و اگر پارچه سفید باشد دمای شستشو را به جوش می رسانند و در نتیجه مواد افزودنی و پاک کننده ها مدت زمان را سی دقیقه کاهش می دهد .

مواد افزودنی و پاک کننده های در که شستشوی نایلون از آنها استفاده میشوند عبارتند از:

1- سوفلات و کلروسدیم که سبب کاهش کشش سطحی بین پاک کننده و چربی میشود و راندمان شستشو را بالا می برد.

2- پلی فسفاتها بعنوان سختی گیر

3- مواد پر کننده مثل کربنات یا کلرور سدیم جهت کاهش قیمت

4- سیلیکاتها بمیزان 01/0-05/0 درصد جهت جلوگیری از خوردگی ماشین

5- مواد سفید کننده برای ایجاد سفیدی بیشتر

6- مواد Anti – Reddeposion ، جهت جلوگیری از تجزیة امولیسیون چرک یا چربی که در دتر جنت بکار برده میشوند ؛ از این مواد میتوان به پلی اتیلن یا پلی وینیل الکل اشاره نمود .

7- مواد معلق دارندة چرک و چربی مثل کربوکسیل متیل سلولز C.M.e که میزان مصرف آن 15/0-5/0 درصد است .

8- بیوآنزیمها ، چون معمولا نسبت به PH و درجه حرارت حساس هستند واین مواد بیشتر در مورد دترجنت بکار برده میشوند .

9- ضد کف ، مثل سیلیکونها یا دی اتیلن تری آمین

- شستشوی پارچه های پنبه – پلی استر ؛ شستشوی کالا های مخلوط پنبه و پلی استر در دمای 50 ^oC و در محلول 25/0 % سود 25/0 % دترجنت انجام می گیرد ، زیرا پلی استر در قلیائی گرم و حتی قلیائی رقیق هم تا حدودی تجزیه میشود و در نهایت در حمام حاوی % 5-1 تری فسفات سدیم و % 5 دترجنت مناسب در حرارت 95-85 درجة سانتیگراد شستشو می دهند و در نهایت پارچه را با آب گرم آبکشی می کنند .

- شستشوی پارچه های چاپی ؛ مراحل شستشو برای این گونه پارچه ها به ترتیب عبارت است از :

شستشو با آب سدر ، شستشو با آب گرم ، شستشو با محلول حاوی g/lit 3 هیدروسولفیت سدیم و gr/lit 4 سود و gr/lit 5/0 صابون ، شستشو با آب گرم ، شستشو با آب سرد.

4-2- ماشین استنتر

از این ماشین برای تثبیت ابعاد پاره استفاده میشود واین ماشین قابلیت های مختلی از قبیل خشک کردن و رنگرزی بصورت ترموزول را دارد ؛ هر ماشین استنتر بطور کلی از دوقسمت تشکیل شده است ، قسمت اول صندوق ماشین که از اتاقکهای حرارتی تشکیل شده و قسمت دوم که قسمت کشش و انتقال است .

طرز کار بدین صورت است که ابتدا پارچه به پشت ماشین تغذیه میشود و پس از عبور از تشت حاوی مواد نرم کننده و پر کننده و ضد چروک به غلتک های فولارد می رسند و پس از گذشتن جهت تثبیت عرض پارچه توسط سوزنهای کنارة ماشین گرفته میشوند و با عرضهای مشخص بداخل منطقة حرارتی فرستاده میشوند .

بر روی این ماشین دو متحرک قرا ردارند که روی آنها فتوسل قرار دارند که این فتوسلها لبة پارچه را تشخیص می دهند .

همانطور که گفته شد حرارت در این ماشین با روغن داغ تأمین میشود و جلوی هر کدام از این رادیاتورهای روغن یک فن قرار داده شده است که هوای داغ را به گردش در می آورد واین فن ها در دو طرف ماشین قرار دارندو چون این محفظه ها بصورت اتاقک است و هوا از جلوی رادیاتور مکیده و از ریق نازلهائی به رو و پشت پارچه می رسد و هر محفظه دارای کنترل کنندة درجة حرارت است و اگر درجه حرارت از حد مورد نیاز کم و یا بیشتر شود دما خود به خود تنظیم میشود .

برای جمع آوری پاره های تثبیت شده در استنتر به سه روش عمل می کنند:

1- یک میله در محل نگهدارنده قرا رداده و شروع به پیچش پارچه به دور آن می کنند و پس از پر شدن رول را توسط جک داف می کنند

2- از محفظة استیلی استفاده می کنند و رول آماده شده را مستقیما به ماشین رنگرزی هدایت می نمایند .

3- پارچه را به گاری پلیت هدایت می کنند .

لازم به ذکر است که در قسمت تغذیه جهت جلوگیری از انباشته شدن الکتریستة ساکن بایستی وسایل دفع الکتریستة ساکن وصل کرد ؛ برای خنثی سازی پارچه از الکتریستة ساکن میتوان از القاء کننده های الکتریکی استفاده نمود و بارهای الکتریکی ساکن را تخلیه نمود .

در قسمت تغذیه و انتهای زنجیر اصلی دو عدد تیغه حاشیه وجود دارد که کناره های اضافی پارچه را بریده و عیوب ایجاد شده در محل سوزن ها را از بین می برد ، این کناره ها توسط یک مکنده ، مکیده شده ود ریک مخزن در کنار ماشین انبار میشود .

یکی از مهمترین مسائلی که استنتر موجود در سالن با آن روبرو است مسئلة دود کردن آن می باشد که دلایل آن عبارتند از :

1- عدم شستشو کامل و خارج شدن مواد باقیمانده در روی پارچه و ایجاد دود بر اثر سوختن ناقص این مواد که مسائل خوردگی را نیز در پی دارد .

2- سوختن روغنهای مصرفی جهت روغنکاری زنجیر

3- خارج شدن پرزهای سطحی بر اثر جریان هوا و چسبیدن آنها به فن های استنتر و سوختن این پرزها در اثر گذشت زمان

4- باقی ماندن نخها و پارچه های اضافی در سر سوزنها و صفحات خشک کن

5- ایزوله نبودن درب های خارجی ماشین

6- بالا بودن میزان تصعید رنگهای مورد مصرف در چاپ و درنتیجه خارج شدن مقداری از آنها در استنتر ، که دلیل این امر را می توان با توجه به کم بودن دود ماشین در هنگامیکه پارچه سفید است مشاهده نمود .

7- توقف دستگاه در مواقع اضطراری توسط کارگران که در نتیجه باعث میشود قسمتی از پارچه که در داخل استنتر قرار دارد ضایع شده و دود زیادی تولید کند.

بسته بندی قطعات و مجموعه های خودرو عمدتاً در کارتن مشمع و پالتهای چوبی انجام می شود و در مورد مجموعه های خودرو این نوع بسته بندی بطور متوسط یک درصد هزینه فروش را به خود اختصاص می دهد و اگر فرض کنیم برای سالیانه یکصد و پنجاه هزار خودرو پراید 51 میلیون تومان به قطعات ساز در ازای تولید یکدستگاه خودرو پرداخت می شود این رقم بالغ بر دو و یک چهارم میلیار

 

فهرست مطالب

عنوان صفحه

هزینه های پنهان 1

تحلیلی بر آزمونهای مجموعه بوستر 6

لقی حرکت میله ترمز 8

استاندارد KES D-C 65 17

کاربرد ابزارهای بهبود کیفیت 21

تفکیک پذیری 27

بررسی ترسیمی 28

پمپ ترمز 32

خطوط ترمز پمپهای دو مداره 38

بوستر خلائی 42

کمک بوستر به سیستم ترمز 46

تاثیر فشار عملکرد بوستر 49

نحوه ترمز گرفتن 51

اجزا ترمز 57

آینده ترمز 5 

هزینه های پنهانی

1- بسته بندی

بسته بندی قطعات و مجموعه های خودرو عمدتاً در کارتن .مشمع و پالتهای چوبی انجام می شود و در مورد مجموعه های خودرو این نوع بسته بندی بطور متوسط یک درصد هزینه فروش را به خود اختصاص می دهد و اگر فرض کنیم برای سالیانه یکصد و پنجاه هزار خودرو پراید 5/1 میلیون تومان به قطعات ساز در ازای تولید یکدستگاه خودرو پرداخت می شود این رقم بالغ بر دو و یک چهارم میلیارد تومان خواهد بود .

البته هم خودروساز بیشتر از 5/1 میلیون تومان به قطعه ساز پرداخت می کند و هم درسال 82 بیش از یکصدو 1نجاه هزار پراید تولید خواهد شد و دست کم هزینه بسته بندی با این حساب معادل 325 خودروی پراید خواهد بود البته اگر هزینه های باز کردن بسته ها، انبارش و جابجایی کارتن ها ، مشمع و پالتهای چوبی را به این معادله اضافه نماییم این رقم خیلی بالاتر خواهد رفت .

طبق محاسبات ما اگر نظام بسته بندی قطعات تحویلی به خودروساز متحول شده و در بسته ها و پالتهای قابل برگشت به سازنده صورت گیرد هزینه بسته بندی مجموعه ها به یک سوم هزینه های فعلی تقلیل خواهد یافت و این نوع بسته بندی از مبدل شدن مواد اولیه بسته بندی ، کارتن ، مشمع و چوب به زباله جلوگیری خواهد کرد و صرفه جوئی هایی که در حفظ محیط زیست از این راه صورت گیرد را می توان به مزایای بسته بندی قابل برگشت اضافه نمود . خودروساز نیروی انسانی قابل توجه ای صرف نظافت خرده چوب و میخ و مشمع و کارتن می کند که در صورت حذف آن سرعت کار نیز بالا می رود .

برای اینکه بتوان به اهمیت این صرفه جویی بیشتر پی برد فرض کنید که اگر بخواهید با این پول در بخش قطعه سازی سرمایه گذاری کنید می توان سالیانه حدود 40 دستگاه CNC از نوع پیشرفته خریداری کرد که به اعتقاد ما این برای تولید بخش عمده ای از قطعات پراید باتیتراژ فعلی کفایت خواهد کرد و البته هر سال 40 دستگاه دیگر نیز به آن اضافه خواهد شد .

2- تحویل

از دیگر هزینه های پنهان می توان به هزینه های بروکراسی در مسیر تحویل قطعات و مجموعه ها به خط مونتاژ خودرو اشاره کرد . این هزینه ها عمدتاً شامل تهیه اسناد حمل قطعات به خودرو ساز رسیدگی به کارهای اداری تحویل اجناس به انبار آنها و غیره است .

در مواردی برای تخلیه و تحویل جنس به کارخانه خودرو ساز بایستی 10 مرحله را طی کرد با برآورد هزینه پرسنلی این 10 ایستگاه و هزینه تحمیلی به قیمت تمام شده خودرو و هزینه های پرسنلی تحویل دهنده جنس به سایپا رقم قابل توجه ای می باشد که قیمت تمام شده خودرو را بالا می برد.

لیست زیر خلاصه 10 مرحله جنس است که می توان آنرا کاهش داد .

1- مراجعه به نگهبانی جهت پلمپ جعبه های کامیونهای ورودی (25 دقیقه)

2- تحویل برگه ارسال محموله .صدور فاکتور . رسید انبار (75 دقیقه)

3- بازدید کنترل کیقیت و مجوز ارسال و تخلیه (25 دقیقه)

4- مراجعه برای اعزام نگهبان همراه (15 دقیقه)

5- نوبت زدن لیفتراک جهت تخلیه بار(10 دقیقه)

6- تحویل جنس به انبار (60 دقیقه)

7- تائید تحویل بار به انبار(15دقیقه)

8- تکمیل فرم فاکتور فروش و تحویل کلیه فرمها (15 دقیقه)

9- دریافت برگه نهایی (15 دقیقه)

10- بازدید کامیون باز کردن پلمپ (30دقیقه)

مجموع زمان تحویل یک محموله حدوداً 475 دقیقه می باشد . نتیجه گیری در مورد تعداد محموله های تحویلی و زمان از دست رفته تحویل بعنوان یکی از هزینه های پنهان را بعهده خواننده می گذاریم.

3- بهره

یکی دیگر از عواملی که قیمت تمام شده خودرو را بالا می برد بهره بانکی برای سازندگان و بهره پیش فروش خودرو برای خودروساز است . مشکل نقدینگی و تأمین سرمایه در گردش سازندگان حداقل 5 درصد به قیمت تمام شده محصولات سازندگان می افزاید البته مااطلاعات کافی از میزان ضرری که از ناحیه پیش فروش به خودرو ساز وارد می شود نداریم اما رقم 5 درصد در مورد خودروساز نیز به نظر معقول می آید البته یکی دیگر از هزینه های پنهان تأخیر در دریافت پول از خودروساز است که عمدتاً بدلیل مشکل نقدینگی در این بخش است .

4- فن آوری

بر هیچ کس پوشیده نیست که ساخت خودرو داخلی کمتر از یک دهه است که بر پایه گذاری شده سازندگان قطعات و مجموعه های خودرو اکثراً با یک شرکت و کارگاه کوچک شروع کرده اند(که البته به نظر ما این یک الگوی رشد بنیادی است) در این مسیر سازنده ایرانی مجبور به ایجاد و فراگیری فن آوری رشته کاری خود شده و بدین ترتیب بعد از چند سال قادر به تحلیل و تفسیر امور تخصصی مربوط به مهندسی و تولید قطعات و مجموعه های خود است . البته جای خوشحالیست که این آهنگ رشد و یادگیری بطور مضاعف روبه رشد است .اما غرض از طرح این مقدمه عنوان کردن هزینه های مربوط به این فن آوری است .بعضی ها این را هزینه تلقی می کنند اما به نظر ما این یک سرمایه گذاری است و بهر حال این را هزینه بنامیم یا سرمایه گذاری ،پولی است که صرف شده و در قیمت تمام شده اثر گذار است . اما در طولانی مدت این هزینه برعکس هزینه های پیشین باعث پایین آمدن قیمت خودرو خواهد شد و این صرفه جویی از قبل نیروی انسانی آموزش دیده و انباشت تجربه فنی و اجرایی نزد سازندگان بوجود خواهد آمد .

خلاصه کلام اینکه به نظر ما یکی از عوامل مهمی که ساخت خودرو را در ایران گران می کند هزینه های پنهان است که با تدبیر ، هماهنگی و انضباط قابل حل است البته تمام کشورهای توسعه یافته در فاز شکل گیری با کمک های مالی و بخشودگیهای دولتی موفق به عبور از این فاز شده اند که امیدواریم خانواده خودروساز بتواند تفهیم مشکلات خود به دست اندر کاران راه را برای رشد سریعتر هموار سازند.

تحلیلی بر آزمونهای مجموعه بوستر

استاندارد KES D – C 65  

پنج دسته کلی (1- عملکردی ،2- سختی و قدرت ، 3- دوام ، 4- مقاومت جوی ، 5- صدا ) آزمونهای بوستر را تشکیل می دهند . در این پروژه به آزمونهای عملکردی خواهیم پرداخت و سعی خواهیم نمود زیر آزمایشهای این گروه را تا حد امکان تشریح نموده و هدف از انجام هر یک را به اختصار توضیح دهیم . قبل از وارد شدن به مبحث فوق ابتدا اصطلاحاتی را که در متون استاندارد مورد استفاده قرار گرفته است را عنوان می کنیم :

میله فشار (Pushrod) : میله خروجی بوستر است که وظیفه انتقال نیرو به پمپ ترمز را دارد .

میله ترمز (Operatingrod) : میله ورودی بوستر که به پدال ترمز متصل است و وظیفه انتقال نیرو به بوستر را دارد .

پیشروی مؤثر (Effective stroke) : میزان پیشروی میله فشار که حداقل می بایست به اندازه حداکثر پیشروی پیستونهای پمپ ترمز برای رسیدن به حداکثر فشار خروجی باشد.

نیروی نهایی عملکرد (Full loadworking point) : نقطه ای است که بیشترین نیروی خروجی به واسطه عملکرد بوستر به دست می آید . از این نقطه به بعد عملاً نقش بوستر حذف شده و نسبت تغییرات نیروی خروجی به تغییرات نیروی ورودی تقریباً برابر یک خواهد بود . این نقطه را Vacum Run – Outpoint نیز می گویند . زیرا خلاء از بوستر کاملاً خارج شده است .

انجام آزمونهای عملکردی اغلب برای اطمینان از صحت عملکرد و نیز سلامت محصول بوده لذا اکثراً در انتهای خط مونتاژ و به طور صد در صد بر روی محصولات و یا قبل از انجام آزمونهای طولانی مدت دوام و یا سختی و قدرت انجام می گیرند .

پیشروی مؤثر میله فشار (Effective stroke of push rod) : برای رسیدن به حداکثر فشار خروجی در پمپ ترمز می بایست پیستونها حداکثر کورس خود را طی نمایند .تغذیه این مقدار پیشروی به وسیله میله فشار صورت می پذیرد پس میله فشار باید حداقل به میزان حداکثر کورس پیستونهای پمپ ترمز .

قابلیت پیشروی داشته باشد . این آزمون برای حصول اطمینان از این قابلیت انجام می گردد به گونه ای که پس از ایجاد خلأ mmhg 10+ـ500 در بوستر نیروی معادل kgr50 به میله ترمز اعمال نموده و سپس میزان حرکت میله فشاراندازه گیری می شود.

لقی حرکت میله ترمز (Operating rod play stroke) : برای اینکه خلاصی حرکت میله ترمز برای رسیدن به یک نیروی خروجی در محدوده مجاز باشد . این آزمون انجام می گردد. روش انجام آن بدین گونه است که ابتدا خلأ mmhg 10+ـ500 را به بوستر وصل نموده و نیرویی مععادل kgf 2 به میله فشار وارد می کنیم (در این هنگام هیچگونه نیروی ورودی به میله ترمز اعمال نشده است ) سپس به میله ترمز به اندازه ای نیرو وارد می شود که نیروی خروجی kgf 5 قرائت گردد. در این هنگام پیشروی میله ترمز اندازه گیری می شود .این مقدار می بایست در بیشترین اندازه خود (mm) 7/0 باشد.

نشتی هوا (Air tightness ) :

این آزمون در وضعیت «بدون عملکرد» و «عملکرد» انجام می شود .

همانطور که می دانید بوستر محفظه ای است که توسط دیافراگم به دو قسمت تقسیم شده است . هنگامی که بوستر هیچگونه عملکردی ندارد این دو قسمت با هم در ارتباط بوده و خلأ ایجاد شده در هر قسمت با هم در ارتباط بوده و خاأ ایجاد شده در هر دو قسمت از بوستر به یک میزان است .

اطمینان از اینکه این دو محفظه بوستر با فضای خارج هیچگونه ارتباطی ندارد امری ضروری است . لذا در حالت بدون عملکرد خلأ mmHg 10+ـ500 را در بوستر ایجاد نموده و پس شیر ارتباطی منبع خلأ با بوستر قطع می شود . میزان افت خلأ را پس از 15 ثانیه در بوستر اندازه گیری می کنیم . این میزان می باید حداکثر mmHg 25 باشد.

در حالت عملکردی ، ارتباط این دو محفظه با هم قطع شده و محفظه اول (محفظه کاری) با اتمسفر ارتباط برقرار می کند ؛ اختلاف فشار به وجود آمده در دو محفظه بوستر ، عمل تقویت را انجام می دهد . پس اطمینان از قطع بودن ارتباط دو محفظه در حالت عملکرد نیز اهمیت داشته ، لذا برای حصول این اطمینان خلأ mmHg 10+ـ500 را به بوستر متصل کرده و پس از قرار دادن ترمز در موقعیت 10 +ـ70 درصد پیشروی مؤثر با اعمال نیروی بیشتر از نیروی Full load ارتباط منبع خلأ با بوستر قطع می شود . میزان افت خلأ پس از مدت زمان 15 ثانیه حداکثر mmHg 25 مجاز است .

 

مشخصات ورودی و خروجی (Input/output chartacteristic) :

در این آزمون که یکی از مهمترین آزمونهای این بخش است .به ارزیابی خصوصیات عملکردی بوستر می پردازیم . این آزمون به منظور بدست آوردن یک منحنی رفتاری و عملکردی از بوستر در طول پیشروی مؤثر انجام می شود و می بایست به طور پیوسته و با نرخ پیشروی ثابت ترسیم گردد. بدیهی است این منحنی به دلیل ثابت نبودن نرخ پیشروی بر روی اتومبیل و با نیروی متغیر ورودی قابل دستیابی نخواهد بود .

بوستر را روی پایه ها قرار داده و بستهای پایه ها رابا گشتاور مناسب ، سفت و محکم می بندیم و مطمئن می شویم که راستای اعمال نیروی ورودی کاملأ در جهت محور بوستر و در راستای میله فشار قرار گرفته باشد . مکانیزم به گونه ای طراحی می شود که بوستر بعد از رسیدن به پیشروی مؤثر ، کاملاً به موقعیت اولیه خود باز گردد . نیروسنجی برای اندازه گیری نیروی ورودی(N9000-0)در بین مکانیزم اعمال نیرو و میله ترمز و همچنین نیروسنجی برای اندازه گیری نیروی خروجی (N9000-0 ) پس از میله فشار و در جلوی بوستر قرار می گیرد دقت اندازه گیری 5/0 درصد است .

همچنین یک وسیله اندازه گیری خطی به منظور مشخص نمودن میزان پیشروی نیز در دستگاه تعبیه شده است . سپس بوستر به وسیله یک لوله که بر سر راه آن یک شیر کنترل ، یک گیج خلأ و یک شیر قطع و وصل وجود دارد به منبع خلأ وصل می گردد . با راه اندازی دستگاه و اعمال نیروی ورودی به میله ترمز تغییرات نیروی ورودی و خروجی به صورت یک منحنی برای هر بوستر ترسیم می گردد .

در این منحنی که رفتار بوستر در یک سیکل رفت و برگشت مشخص گردیده نقاط مختلفی وجود دارد که هر کدام بیانگر رفتاری از بوستر است این نقاط به شرح ذیل هستند :

APPLY :

منحنی رفتبوستر که در واقع همان منحنی رفتاری بوستر است .

Release :

برگشت کامل منحنی و بوستر به حالت اولیه خود بدون اینکه نیروی ورودی بر روی میله فشار باشد .

Cutin :

نیروی ورودی مورد نیاز برای عمل کردن دریچه سوپاپی که به منظور کنترل نئوماتیکی بوستر تعبیه شده تا تولید یک نیروی خروجی .

این نقطه را Working stating point نیز می نامند .

Vacuum run outline :

این خط با دو یا چند نقطه بر روی منحنی ورودی /خروجی تعریف می شود که در این منطقه از منحنی اثر خلأ در بوستر از بین رفته و لذا نسبت نیروی خروجی به نیروی ورودی نیز تغییر می کند به نحوی که دیگر نسبت تغییرات نیروی خروجی به تغییرات نیروی ورودی برابر یک خواهد بود .

Vacuum run out point :

از تقاطع دو خط vacuum run out line و power slop به دست می آید این نقطه که به Full load working point نیز معروف است که در آنجا بیشترین نیروی خروجی به ازای نیروی کمکی بوستر به دست می آید .

Initial rise :

این نقطه که Jump up نیز نامیده می شود از تقاطع خط power slope و خط عمود بر Cutin به دست می آید .در واقع در این نقطه ارتباط بین دو محفظه بوستر با هم قطع شده و محفظه اول که در سمت پدال ترمز قرار دارد با اتمسفر ارتباط برقرار می کند .ارتباط ناگهانی محفظه کاری با اتمسفر و اختلاف فشار بین دو محفظه بوستر موجب پرش ناگهانی و ایجاد نیروی خروجی تا نقطه initial rise می گردد.

Hysteresis :

اختلاف تغییر نیروی خروجی به ازای تغییر نیروی ورودی .این عملکرد در بالای Initial rise و پایین تر از Vacuum run out point است . این نقطه در بعضی از استانداردها به Servo ratio نیز معروف بوده و با نسبت d/c میباشد.

Return cut – out :

نیرو یوردی که در آن نیروی خروجی کاهش یافته و به صفر می رسد .

برای مدل های مختلف بوستر ، اعداد و ارقامی برای هر یک از موارد بالا به عنوان استاندارد طراحی مطرح شده و محدوده عملکرد صحیح بوستر مشخص شده است . لذا با توجه به مدل بوستر و منحنی به دست آمده صحت کارکرد بوستر معین می گردد. در روبرو نمونه ای ا زمنحنی یک بوستر سالم آورده شده است .

 

ابتدا درب سوپاپ را باز کنیم و بعد با چرخاندن میل لنگ (بوسیلة چرخاندن پروانه) سیلندر (1) را در حالت قیچی قرار داده و سیلندر (4) را فیلرگیری می کنیم (فیلر 30 برای سوپاپ دود و فیلر 25 برای سوپاپ هوا) بعد سیلندر 3 را قیچی کرده سیلندر 2 را فیلرگیری می کنیم سپس سیلندر 4 را قیچی کرده 1 را فیلرگیری می کنیم و در انتها سیلندر 2 را قیچی کرده و 3 را فیلرگیر

فهرست مطالب

عنوان صفحه

مختصری بر فعالیتهای انجام شده در دوره کارآموزی 1

بازکردن گیربکس وبستن آن 3

تعویض واشر سر سیلندر اتومبیل پیکان پژو RD 6

تعمیر دیفرانسیل 10

نصب و تنظیم میل بادامک 12

تنظیم کردن میل بادامک 18

لیفتر های هیدرولیک 23

لیفتر های سفت 24

تعویض کردن کلاج ماشین 26

سر و صدای کلاچ 36

ضربانهای پدال کلاچ 39

 

بسمه تعالی

 

مختصری بر کارهای انجام شده در دوران کارآموزی

1) فیلرگیری اتومبیلهای پیکان و پژو RD (هر دو یک موتور دارند) که به شرح زیر می باشد :

ابتدا درب سوپاپ را باز کنیم و بعد با چرخاندن میل لنگ (بوسیلة چرخاندن پروانه) سیلندر (1) را در حالت قیچی قرار داده و سیلندر (4) را فیلرگیری می کنیم . (فیلر 30 برای سوپاپ دود و فیلر 25 برای سوپاپ هوا) بعد سیلندر 3 را قیچی کرده سیلندر 2 را فیلرگیری می کنیم . سپس سیلندر 4 را قیچی کرده 1 را فیلرگیری می کنیم و در انتها سیلندر 2 را قیچی کرده و 3 را فیلرگیری می کنیم .

2) میزان فرمان اتومبیل پیکان و پژو RD 

ابتدا ماشین را روی چاله سرویس می آوریم بعد با میلة مخصوص فاصلة جلوی دو چرخ جلو را اندازه می گیریم سپس فاصلة عقب دو چرخ جلو را اندازه می گیریم که باید 4 تا 6 میلیمتر بیشتر باشد که در غیر این صورت اگر فاصله کمتر بود با بلندتر کردن میلة اتصال (بوسیلة شل کردن پیچ آن) و اگر فاصله بیشتر بود با کوتاه تر کردن میلة اتصال (بوسیله سفت کردن پیچ آن) این کار را انجام می دهیم و در پایان برای اطمینان این کار را دوباره انجام می دهیم .

3)تعویض روغن و فیلتر روغن موتور :

برای تعویض روغن و فیلتر روغن موتور ماشین را روی چاله سرویس می بریم و با بازکردن پیچ ته کارتر روغن سوخته را خارج می کنیم . پیچ را سفت کرده و بعد از بالا روغن تازه را در موتور می ریزیم (تعویض روغن معمولاً پس از 2 تا 3 هزار کیلومتر کارکرد انجام می شود ).

4)باز کردن گیربوکس و بستن آن روی ماشین :

برای بازکردن گیربوکس ابتدا اتصالات به آن را باز می کنیم که به این شرح می باشند . ابتدا پیچ استارت را باز می کنیم بعد کلاچ را باز می کنیم . سپس گاردان را باز کرده و بعد از آن پیچهای اتصال به موتور را باز می کنیم از داخل اتومبیل دسته دنده را از گیربوکس جدا می کنیم و در انتها پیچهای اتصال به بدنه را باز می کنیم و با تکان دادن گیربوکس و کشیدن آن رو به عقب با درآمدن شافت ورودی گیربوکس آزاد می شود .

برای بستن گیربوکس خلاف کارهای بالا را انجام می دهیم و برای جازدن آن شافت ورودی برای اینکه شافت راحت جا برود باید موتور کمی رو به پائین متمایل شود که برای این کار لوله اگزوز را به طرف پائین می کشیم .

5) تعویض لنت ترمز (ترمزهای دیسکی) در اتومبیل های پیکان و سمند و سایر اتومبیلهای ساخت ایران خودرو :

ابتدا چرخ را باز کرده بعد (H پین ها) را که نگهدارنده لنت هستند باز می کنیم لنتها را در آورده و لنت جدید را قرارمی دهیم (H پین ها) را جا زده و چرخ را می بندیم .

6) بالانس کردن چرخهای اتومبیل (بوسیلة دستگاه بالانس)

ابتدا چرخ را باز کرده و روی دستگاه می بندیم . دستگاه را روشن کرده و اطلاعاتی شامل شعاع لاستیک شعاع رینگ و فاصلة لبة رینگ تا دستگاه را به رایانه دستگاه می دهیم و دکمه استارت را می زنیم چرخ شروع به چرخیدن می کند و پس از پایان اعمال نیرو توسط دستگاه که به صورت خودکار انجام می شود چرخ می ایستد .

حال روی صفحة نمایشگر دو ردیف چراغ روشن می شود که روی هر ردیف شماره ای نوشته می شود ، چرخ را می چرخانیم تا یک طرف چراغهایش بطور کامل روشن شوند در همان جا چرخ را نگهداشته و به میزان عدد نوشته شده روی آن ردیف چراغ در همان طرف چرخ و در موازات محور چرخ وزنه ای را به رینگ وصل می کنیم و در انتها دوباره آنرا چک می کنیم .

7) در آوردن و جا زدن دیفرانسیل پیکان و پژو RD :

ابتدا چرخهای عقب را باز کرده و بعد بوسیله پولوس کش پولوسها را در می آوریم بعد گاردان را باز می کنیم و روغن دیفرانسیل را تخلیه می کنیم بعد پولوسها را به خارج می کشیم و دیفرانسیل را در می آوریم بعد از تعمیر نیز ابتدا پولوسها ره به طرف پایین فشار می دهیم و بعد از جا زدن دیفرانسیل آنها را به طرف داخل فشار می دهیم تا جا بروند و بقیه پیچهای قسمتهای دیگر را می بندیم . (اشکال دیفرانسیل به علت فاصله افتادن بین کرانویل و پینیون است یا خورده شدن دندهای یکی از آنها).

8) تعویض واشر سرسیلندر اتومبیلهای پیکان و پژو RD :

این کار زمانی انجام می شود که واشر سرسیلندر بسوزد که در این صورت آب و روغن در موتور قاطی می شوند و موتور خوب کار نمی کند . برای تعویض واشر سرسیلندر ابتدا درب سوپاپ را باز می کنیم سپس آب رادیاتور را تخلیه می کنیم بعد لوله اگزوز را باز می کنیم (اگر موتور انژکتوری را باز کنیم) و سایر قسمتهای آن را باز کنیم سپس پیچهای اتصال دهندة الاکولنگی سوپاپها را که آنها را به موتور وصل می کنند باز کنیم و در انتها پیچهای سرسیلندر را به صورت حلزونی(از وسط به طرف بیرون) باز می کنیم .

بعد سرسیلندر را شسته و تمیز می کنیم بعد به وسیلة چسب اکواریوم واشر جدید را می چسبانیم و بعد اتصالات هوا و دود به موتور را با قرار دادن واشر جدید و چسباندن آن به موتور وصل کرده و پیچهای آنرا می بندیم بعد برای بستن سرسیلندر از ترکمتر که وسیله ای است که ماکزیمم نیرو را تنظیم می کند استفاده می کنیم بعد الاکلنگی سوپاپها را بسته و فیلرگیری می کنیم و سایر قسمتها را که باز کرده ایم می بندیم و آب رادیاتور را از آن می ریزیم و برای امتحان چند دقیقه ای موتور را می گذرانیم تا در جا کار کند .

9) تنظیم کلاچ (کلاچهای هیدرولیک)

ابتدا کلاچ را می گیریم تا ببینیم در کجا عمل می کند . اگر خیلی بالا یا پائین بگیرد با پیچاندن پیچ تنظیم شیش کلاچ این عیب را برطرف می کنیم .

10) تنظیم ترمز هیدرولیکی :

در سیستم هیدرولیکی ممکن است که هوا وارد لوله شود و در هنگام فشار دادن پدال ترمز به علت وارد نشدن نیروی کافی به پمپ پائینی ترمز عمل نکند که برای رفع این اشکال ابتدا چندبار پدال را فشار می دهیم تا به اصطلاح پر شود بعد پدال را پائین نگه داشته و بوسیلة پیچ هواگیری هوای آنرا خارج می کنیم این کار را ادامه می دهیم تا هوای سیستم به کلی خارج شود و ترمز با فشار دادن پدال ترمز به راحتی کار کند و دیگر احتیاجی به چند بار فشار دادن پدال ترمز نباشد .

11) بستن ترموستات در سیستم خنک کاری :

کار ترموستات این است که نگذارد دمای آب از حد معینی پائین تر رود که آنرا در فصل سرما برای زود گرم شدن موتور و کاهش استهلاک موتور بر روی سیستم خنک کاری نصب می کنند .

طریقة عمل کردن ترموستات به این صورت است که وقتی آب در مجاری عبور آب در سیلندر به حرکت درآمد و گرمای موتور را گرفت گرم می شود و به رادیاتور برمی گردد و پس از خنک شدن دوباره به موتور برمیگردد . اما در فصل سرما با بستن ترموستات در مسیر آب گرم شده از گرمای موتور تا به دمای 73درجه سانتیگراد نرسد . ترموستات به آن اجازة عبور را نمی دهد و به این ترتیب موتور زودتر به دمای مناسب می رسد .

برای بستن ترموستات دریچة آنرا باز کرده آنرا در محل قرار داده و سپس واشر آب بندی را روی آن می چسبانیم و بعد پیچهای درپوش آنرا سفت می کنیم .

12) تعمیر دیفرانسیل :

برای این کار بعد از باز کردن دیفرانسیل از روی ماشین پیچهای دو قطعة نگهدارنده را باز می کنیم روی یکی از دنده های کرانویل کمی رنگ می زنیم و قبل از خشک شدن کمی آنرا می چرخانیم تا با دنده های پینیون درگیر شود بعد جای رنگ را می بینیم اگر در طرف بیرونی دنده های پینیون اثر رنگ بود در طرف پینیون چند قطعه واشر(به میزان لازم که با توجه به کار عملی و تجربه بدست می آید تعداد واشرها معین می شود) قرار می دهیم و اگر در طرف داخلی دنده های پینیون اثر رنگ بود در طرف کرانویل چند قطعه واشر قرار می دهیم بعد قسمت نگهدارنده را می بندیم و دیفرانسیل را روی ماشین سوار می کنیم .

13) تعمیر چهار شاخ گاردان :

بعد از باز کردن گاردان از روی ماشین بوسیلة گیره و خار جمع کن خارهای چهار شاخ گاردان را درآورده و بوسیلة ضربه زدن پیستونهای آنرا درآورده و بعد از تعمیر و روغن کاری آنها را سرجایشان قرار داده و خارهای آنها را جا زده و گاردان را روی ماشین سوار می کنیم .

باز کردن گاردان از روی ماشین بوسیلة باز کردن چهار پیچ اتصال دهندة آن به دیفرانسیل انجام می پذیرد .

14) تعمیر کلاچ اتومبیلهای پیکان و پژو RD‌ :

بعد از باز کردن گیربوکس و جداکردن کلاچ ممکن است با یکی از عیوب کلی زیر مواجه باشیم :

1. صاف شدن لنت صفحه کلاچ که با لنت کوبی جدید جبران می شود .

2. تاب داشتن صفحه کلاچ که در این صورت صفحه کلاچ تعویض می شود .

3. صاف شدن و خورده شدن هزار خاری توپی صفحه کلاچ که در این صورت نیز صفحه کلاچ تعویض می شود .

4. خورده شدن و آسیب دیدن بلبرینگ کلاچ که به علت زیاد قرار دادن پا بر روی کلاچ صورت می گیرد و باید در این صورت آنرا تعویض کرد .

نصب و تنظیم میل بادامک جدید

این دستورات یک راهنمایی اساسی برای نصب میل بادامک را برای شما مهیا می سازد و باید توسط یک تست دقیق کامل شود. اغلب خرابی های میل بادامک نو بیشتر به نصب نادرست مربوط می شود تا به نقایص موجود در میل بادامک یا لیفترها :

قبل از شروع کردن :

به راهنمای دستی تعمیر موتور جهت آگاهی بیشتر از ویژگی ها و جزئیات موتور خودتان مراجعه کنید سوراخهای لیفتر را برای دندة تخم مرغی شکل زیادی چک کنید . اگر سوراخها پوسیده شده اند قالب نیاز به تعمیر یا تعویض خواهد داشت.

پوش رودهای خود را از نظر پوسیدگی و راستی چک کنید.

بازوهای روکر را از نظر ترک خوردگی یا پوسیدگی چک کنید اگر شما می خواهید یک میل بادمک که دارای درجة بلندی بیشتری نسبت به قبلی است را نصب کنید ، نوکهای بازوهای روکر را با دقت بیشتری از نظر پوسیدگی چک کنید . پوسیدگی نامنظم روکر موجب سرعت در پوسیدگی می شود و به سوپاپ اجازة عملکرد مناسب را نمی دهد.

فنرهای سوپاپ ار از نظر فشار صحیح چک کنید . اگر فنر سوپاپ زیر فشارseat #75 باشد بیشتر از 10% زیر میانگین باشد تمام دستگاه را تعویض کنید در اینجا یک راهنما جهت فشارهای فنری مناسب برای عمکرد جادهای میل بادمک موجود می باشد.

با سوپاپ باز هرگز از فشار pound 375 بالاتر نرود.

اگر شما د حال تعویض یک میل بادامک خراب هستید ، قبل از نصب میل بادامک جدید اول دلیل خرابی قبلی را مشخص کنید ممکن است علتی برای خرابی وجود داشته باشد که میل بادامک جدید را نیز خراب کند .

بعد از اینکه میل بادمک کهنه را بیرون آوردید موتور را تمیز کنید تمامی ناخالصی ها و روغن های کثیف را برطرف کنید حتی کمترین ناخالصی موجود میل بادمک می تواند میل بادامک جدید را نیز خراب کند.

نصب میل بادامک:

قبل از نصب میل بادامک جدید ، به دقت پره های میل بادامک ، حفره های روغن ، سطوح ژورنال یاتاقان را که ممکن است در حمل و نقل آسیب دیده باشد چک کنید . از یک حلال ملایم جهت رفع هر گونه تراشة فلزی استفاده کنید . از هیچگونه عامل تمیز کنندة ساینده استفاده نکنید . میل بادامک را توسط یک حوله نرم یا هوای فشرده خشک کنید.

چرخ زنجیر خور میل بادامک (یا 3 تا4 عدد پیچ بلند) را به عنوان یک دسته هنگام نصب میل بادامک جدید وصل کنید . میل بادامک را با روغن مخصوص آماده شده روغن کاری کنید به آرامی میل بادامک را با حرکتی چرخی درون قالب

نمایندگی مجاز سایپا مبارکه یکی از نمایندگی مجاز سایپا است که در شهر مبارکه بلوار نیکبخت واقع شده است این نمایندگی در سال 1379 بوسیله شخصی به نام اعظم پناه تاسیس شد و دارای 1050متر مربع مساحت و با سرمایه ای اولیه حدود 200 میلیون تومان (که البته هم اکنون برای تاسیس نمایندگی مجاز سایپا باید سرمایه ای حدود 300 میلیون تومان شخصص موسس داشته باشد )تاسس ش

فهرست مطالب

عنوان صفحه

نمایندگی مجاز سایپا مبارکه 2

نمودار سازمانی تشکیلات 3

سیستم سوخت رسانی بنزینی 8

علائم سوختگی واشر سر سیلندر 9

علائم تاب برداشتن سر سیلندر 9

دلایل کمپرس در قسمتهای موتور 10

میل لنگ 11

قطعات میل سوپاپ 12

نقطه تایمینگ 12

انواع سوپاپ 13

علت فیلر گیری سوپاپ ها 14

موتور دیزل 16

دلایل دل زدن کلاچ 19

صدای غیر عادی در گیربکس 20

قطعات اصلی گاردان 21

سیستم جرقه الکتریکی 21

کویل 22

دلکو 23

استارت 25

دینام 26

آفتامات 27

سیستم سوخت رسانی بنزینی 27

علائم مخلوط شدن روغن و بنزین 28

کاربراتور 29

سیستم خنک کننده و روغن کاری 30

سیستم روغنکاری 33

سیستم ترمز – فرمان و تعلیق 34

تاریخچه سیستم ترمز ABS 36

سیستم ABS چیست ؟ 37

اصول کارکرد ABS 39

سنسورهای سرعت چرخ 42

 

 

نمایندگی مجاز سایپا مبارکه

نمایندگی مجاز سایپا مبارکه یکی از نمایندگی مجاز سایپا است که در شهر مبارکه بلوار نیکبخت واقع شده است این نمایندگی در سال 1379 بوسیله شخصی به نام اعظم پناه تاسیس شد و دارای 1050متر مربع مساحت و با سرمایه ای اولیه حدود 200 میلیون تومان (که البته هم اکنون برای تاسیس نمایندگی مجاز سایپا باید سرمایه ای حدود 300 میلیون تومان شخصص موسس داشته باشد )تاسس شد . این مرکز در بدو تاسیس با 10 نفر پرسنل شروع به کار کرده است و بنا به گفته موسس آن هدف از تاسیس این مرکز اولا ً خدمت به مردم و ثانیاً نبود نمایندگی مجاز سایپا در این شهر بوده است این مرکز در روز حدوداً 8 ساعت باز بوده (جز موارد استثنا) و در روزهای تعطیل رسمی هم این مرکز تعطیل می باشد .

نمودار سازمانی تشکیلات

این نمایندگی دارای بخشهای مختلفی است که در زیر به صورت اجمالی توضیحاتی درباره آنها می دهیم .

بخش اداری : در این بخش کارهای حسابداری مربوط به خرید و فروش خودرو و سند زدن برای ماشینها و گرفتن اجرت از مشتریان است در این بخش تمام بخشنامه هایی که از طرف سایپا ارسال می شود به صورت فکس و یا تلفنی یا نامه ای ابلاغ می شود گرفته و در اختیار مدیر عامل و مدیر نمایندگی قرار می گیرد و مسئول این بخش آقای اعظم پناه است که کار سند زدن و گرفتن اجرت و گارانتی با ایشان می باشد و مسئول کارگاه تعمیرات آقای اصغر قلعه ای می باشد.

بخش فنی : مسئول این بخش که همان کارشناس فنی است آقای بهرام تقی پور است که مسئول این بخش باید حداقل دارای مدرک فوق دیپلم فنی خودرو و یا صنایع اتومبیل باشد در این بخش کارهای فنی خودرو عیب و ایرادهای خودرو را بر طرف می کنند و این بخش دارای یک سالن برای تعمیر ماشینها و یک اتاق برای پذیرش ماشین و یک اتاق هم به عنوان رختکن و استراحتگاه استفاده می شود سالن تعمیر دارای 3 چاله سرویس و سه جک بزرگ هیدرولیکی و چند جک کوچک برای بلند کردن ماشین و دستگاه بالانس و دستگاه تنظیم فرمان و دستگاه تنظیم موتور و سوخت ماشین است . از مشخصات بارز این نمایندگی وجود کلینیک اتومبیل که شامل انواع دستگاههای پیش رفته از جمله دیاگ و بالانس لاستیک ها می باشد . این واحد از چند بخش مکانیکی و برق خودرو آهنگری و اتاق رنگ می باشد به اضافه آچار ها ودیگرلوازم مورد نیاز تعمیر ماشین است . در اتاق پذیرش یک منشی وجود دارد که ماشینها را پذیرش و به استاد کار مربوطه تحویل می هد و برای ماشین یک کارت صادر می کند که در این کارت نوع خودرو مدل (شماره شهربانی ، نام و نام خانودگی صاحب ماشین ، شماره موتور ، مقدار کار کرد ماشین ، آدرس و تلفن ، شماره شاسی ، تاریخ تحویل از کارخانه و تاریخ پذیرش درج شده است) البته یادآور شوم که اگر مدت گارانتی آن تمام نشده باشد (برای پراید 20000 کیلومتر ) و زانتیاو سمند 2 تا 3 سال تمام کارهای که برای ماشین انجام می دهند مجانی است . و یک سالن استراحتگاه و رختکن هم وجود دارد شاگردان و استادکاران وسایل خود را آنجا گذاشته و لباسهایشان را عوض می کنند و هم افرادی که در این بخش کار می کنند باید استاد کاران حداقل باید تجربه و سابقه کافی داشته باشند و برای شاگردان حداقل داشتن دیپلم فنی الزامی است .

بخش خدماتی : که در این بخش ثبت نامها برای ماشین انجام می شود و دارای یک نمایشگاه کوچک از محصولات سایپا است و یک قسمت آن هم بخش فروش آن هم بخش فروش لوازم یدکی خودرو است و برای اینکه مشتری دیگر سرگردان نشود این بخش را تاسیس کرده اند و بخش فنی و این بخش در کنار هم هستند و اگر مشتری وسیله ای نیاز داشته باشد در هنگام تعمیر کارت نوشته شده برای ماشین برده و جنس را تحویل می گیرد و در آخر قیمت آن در تصویه حساب لحاظ می شود . در این بخش هم دو نفر کار می کنند و یک عدد کامپیوتر است که کالاهای فروخته شده را در داخل آن ثبت کرده و بعداً حسابرسی می کنند .

بخش مدیریتی : که مسئول این بخش همان مدیر عامل شرکت است که آقای فرهاد ترابی است و به همه قسمتها نظارت کرده و کارها را زیر نظر دارد و به کار بخش داخلی شرکت نیز به عهده خود ایشان است که بر کارهای فنی انجام شده روی ماشینها نیز نظارت دارند . و مدیر عامل همکاری های نظارتی دارند و هم در جلسه هایی که از طرف سایپا و کلاسهای مدیریتی که برگزار می شود شرکت میکنند .

در آخر باید خاطر نشان کنم که شرکت سایپا برای استادکاران و تکنسینهای خود کلاسهای آموزشی هم برقرار می کند و درهر نوبت نمایندگیها استادکاران و تکنسینهای خود را برای گذراندن این دوره های می فرستد و به تجربه و تخصص آنها می افزایند و با امتحانی که در آخر هر دوره از انها می یگرند مدرک درجه 1و 2و یا سه به انها می دهند حال اگر مدرک درجه 1و 2 بگیرند هزینه آن کلاسها بر عهده نمایندگی است که باید بپردازدو اگر مدرک درجه 3 بگیرند باید خود استادکارن و یا تکنسینها بپردازند .

نوع محصولات تولیدی و خدماتی : در نمایندگی سایپای مبارکه تعمیر محصولات سایپا از قبیل پراید انواع پژوها RD,405, 206 ، پرشیا و پارس و خودروهای سمند انجام می شود و ثبت نام برای انواع محصولات سایپا انجام می شود و از خدمات دیگری که این مرکز ارائه می دهد فروش لوازم یدکی و یک نمایشگاه اتومبیل که همان محصولات سایپا است . بنا به گفته مدیر عامل شرکت سیاستهای شرکت به سیاستهای شرکت سایپا است . و اگر در آینده بخوهد شرکت را توسعه دهند قسمت فنی آن را بیشتر توسعه خواهند داد و با اضافه کردن وسایل و تجهیزات افزایش نیروی کار خواهند بود.

ارزیابی بخشهای مرتبط با رشته عملی کار آموز : در واحد فنی نمایندگی بیشتر کارهایی تعمیراتی انجام می شد بیشترمطالبی که در دانشگاه به طور تئوری خوانده بودم و کمی هم به طور عملی کار کرده بودم در انجا بیشتر به طور عملی کار کردم و باز و بسته کردن قطعات و آشنایی بیشتر با انها پیدا کردم و از نظر عملی مهارت بیشتری پیدا کردم . بنده در این نمایندگی بیشتر وقت خود را در قسمت فنی گذرانده ام و در کنار استادکاران مختلف به افزایش تجربه خود کوشش کردم و چیزهایی هم بلد نبوده ام از استاد کاران سئوال کردم و نکات کلیدی کار انها را در حد توان و وقت یاد گرفته ام و بعد از یکی دو هفته با آشنایی کامل با ان محیط زیر دست اندرکاران کار کرده و خودم به تنهایی اقدام به باز و بسته کردن وسائل کرده ام در این نمایندگی بنده با وسایل که در دانشگاه موجود نبود است آشنا شدم (دستگاه تنظیم موتور به طور کامپیوتری یا دیاگ و تنظیم سوخت و دستگاه تنظیم فرمان و دستگاه چهار گاز ) و با مراحل تعمیر ماشین و نکات ایمنی و اخلاقی آنجا آشنا شده ام و تجربه داشتن رفتار و برخورد مناسب با مشتریان را یاد گرفته ام . در قسمت خدماتی و جایی که لوازم یدکی ماشینها در آنها به فروش می رسید من بیشتر با قطعات آشنا شده ام و در بخش فنی با طرز کار آنها جا گذاشتن آنها در ماشین و باز و بسته کردن آنها در روی ماشین آشنا شده ام .

سیستم سوخت رسانی بنزینی

سر سیلندر : در روی سر سیلندر بسته شده و دارای محفظه احتراق است . و جنس آن از آلومینیوم یا چدن می باشد .

سیلندر : بزرگترین قطعه موتور است که در آن سوراخهایی برای عبور پیستون و روغن و آب و… وجود داردد . شامل قطعاتی مانند : 1-بوش سیلندر 2- پیستون 3- شاتون4- رینگ کمپرسی و رینگ روغنی ,گژن پین , میل لنگ ,میل سوپاپ, یاتاقانهای ثابت و متحرک , اویل پمپ ,پمپ بنزین , دلکو ,واتر پمپ , فیلتر روغن در سیلندر قرار دارد و یا بسته می شوند .

علت ترکیدن سر سیلندر و سیلندر :

1- یخ زدن آب موتور 2- گرمای بیش از حد موتور 3- بیش از حد سفت کردن پیچهای سر سیلندر

کارتر : در پایین سیلندر بسته و مخزن روغن است .

واشر سرسیلندر : بین سیلندر قرار می گیرد و وظیفه آن آبندی کردن بین سرسیلندر و سیلندر وجلوگیری از خارج شدن کمپرس و قاطی شدن آب و روغن می باشد و علت سوختن آن 1-جوش آمدن و یا داغ کردن موتور 2- تاب برداشتن سیلندر 3- شل بودن پیچهای سر سیلندر 4- ترکیدگی سر سیلندر .

علائم سوختگی واشر سر سیلندر : 1- خارج شدن دود سفید و آب از اگزوز 2- کم شدن آب رادیاتور 3- گرم و بد کار کردن موتور 4- کاهش قدرت موتور 5- شیری رنگ کردن روغن 6-ظاهر شدن حباب در روی آب رادیاتور (با گاز دادن موتور )

علائم تاب برداشتن سر سیلندر :سوختن پی در پی واشر سر سیلندر

دلیل نفوذ آب به داخل اطاق احتراق

1-سوختن واشر سر سیلندر 2-شل بودن پیچهای سر سیلندر 3- ترک برداشتن سرسیلندر

پیستون : کارش به وجود آوردن کمپرس در موتور می باشد ساختمان پیستون : استوانه ای است که در قسمت بالا و پایین باز است و رینگ های کمپرسی و روغنی روی آن قرار دارد . علت گریپاژ نمودن پیستون در سیلندر 1- جوش آمدن موتور و گرمای بیش از حد موتور 2- نداشتن روغن یا نرسیدن روغن :انواع رینگ : رینگ کمپرسی – رینگ روغنی -رینگ کمپرسی به منظور آب بندی بین سیلندر و پیستون در شیار پیستون نصب می شود و پس از خروج کمپرسی اطاق احتراق به داخل کارتر جلوگیری می کند .

رینگ روغنی به منظور پاک کردن روغن بدنه سیلندر و برگشت آن بداخل کارتر و جلوگیری از رفتن روغن به اطاق انفجار می باشد .

تفاوت رینگ روغنی و کمپرسی : رینگ کمپرسی در بالای پیستون و رینگ روغنی در پایین رینگ کمپرسی است هم چنین رینگ روغنی دارای سوراخ می باشد .

توجه : اگر رینگ کمپرسی خورده و یا بشکند کمپرسی از بالای پیستون رد می شود و موتور قدرت کافی را نخواهد داشت .

علائم خورده ویا شکسته شدن رینگ : از اگزوز دود سیاه مایل به آبی بیرون آمده و موتور قدرت کافی را نخواهد داشت .

دلایل کمپرس در قسمتهای موتور

1-دلیل کاهش کمپرس موتور : 1- فیلر نبودن سوپاپها 2-آب بندی نبودن کیت یا لبه سوپاپ 3-سوختن سوپاپها 4-سوختن واشر سرسیلندر 5-شل بودن پیچهای سر سیلندر 6- ترکیدگی سر سیلندر

2-دلیل کمپرس به داخل کارتر : 1-خورده شدن وچسبیدگی وشکستن رینگ 2- مقابل هم بودن چاک رینگها 3-گشاد شدن سیلندر 4-ترک برداشتن پیستون

3-دلیل کمپرسی در رادیاتور :1-سوختن واشر سر سیلندر 2-ترک برداشتن سر سیلندر

شاتون : در بالا به وسیله گژن پین و در پایین به میل لنگ بسته می شود و شامل 1- سر شاتون که به گژن پین وصل است 2-بدنه شاتون 3-انتهای شاتون که به یاطاقان متحرک میل لنگ بسته می شود .

گژن پین : لوله ای (توخالی)است که پیستون را به شاتون وصل می کند و جهت جلو گیری از بیرون آمدن گژن پین دو طرف آن خار فنری وجود دارد و تشخیص خرابی آن در موقعی که موتور سرد است صدای گژن پین به خوبی به خوبی شنیده می شود ولی در موقعی که موتور گرم است صدای گژن پین کمتر شنیده می شود .

میل لنگ :حرکت خطی شاتون را به حرکت درونی تبدیل کرده و به وسیله زنجیر (و یا در گیر شدن با دنده یا تسمه مخصوص)میل سوپاپ نیز به حرکت در می آورد و هم چنین به وسیله تسمه پروانه واتر پمپ دینام ,پروانه را می گرداند و فلایویل که در انتهای میل لنگ بسته می شود قدرت را به کلاچ منتقل می کند .

سیستم ترمز الکتریکی دلفی از تکنولوژی ABS در بسته آلومینیومی با کیفیت عالی استفاده می کند لنتهای ترمز مستقیماً بر روی سطوح آلومینیوم وارد عمل می گردند گشتاور چرخشی ترمز با استفاده از جریان مستقیم به منظور به کار انداختن موتور در مجموعه ترمز چرخ تولید می گردد

ترمزهای قرن بیست و یکم

سیستم ترمز الکتریکی دلفی از تکنولوژی ABS در بسته آلومینیومی با کیفیت عالی استفاده می کند. لنتهای ترمز مستقیماً بر روی سطوح آلومینیوم وارد عمل می گردند. گشتاور چرخشی ترمز با استفاده از جریان مستقیم به منظور به کار انداختن موتور در مجموعه ترمز چرخ تولید می گردد.

این سیستم از تکنولوژی بکار اندازنده موتور که اکنون در ABS VI بکار گرفته می شود بهره مند می گردد. هر چند ، مکانیسم به کار اندازنده در ترمز استوانه ای بکار انداخته می شود و جایگزین سیلندر ترمز چرخ هیدرولیکی معمولی میگردد. سیلندر اصلی یک ترمز هیدرولیکی جلویی دو کاناله را فراهم می آورد و در این استثناء کنترل کننده ترمزهای عقبی بر مبنای سیگنالهای حاصل از مبدل فشار در سیلندر اصلی پر انرژی می کند و این عمل را بوسیله سیم رابط به ترمز عقبی انجام می دهد.

گیرنده بطور مداوم سرعت چرخ را در هر چرخ تنظیم می کند و مدول کنترل الکترونیکی (EMC) عملکرد مناسب ترمز را در هر چرخ عقبی محاسبه و سپس بکار می اندازد . عملکرد ترمزگیری در هر زمان و در هر چرخ عقبی بوسیله ECM به منظور فراهم آوردن تغذیه مناسب جلو به عقب و پهلو بهینه می گردد. این کار بالانس ترمز را تقریباً بطور ایده ال در دامنه وسیعی از شرایط عملکردی با توجه به تغییرات بار فراهم می آورد.

سرویس عقبی ترمز معمول نمی باشد و خطوط ترمز هیدرولیکی عقبی معمول ،منابع تغذیه و مکانیسم های ترمز توقف را بر طرف می نماید . اگر وسیله نقلیه در حال حرکت باشد،ABS عقبی بطور اتوماتیک به کار می افتد . زمانیکه وسیله نقلیه متوقف می باشد، ترمز توقف کامل به کار می افتد.

عملکرد ABS به عملکرد سیستم نزدیک می باشد.در اغلب وسایط نقلیه ای که محرک عقب هستند کنترل حرکت در بر گیرنده بخشهای اضافی نمی باشد چونکه ترمزها در زمان ممکن وارد عمل می گردند.

مشخصه های سیستم دلفی

-داشتن حجم سیستم کمتر تا پنچ کیلوگرم

-ساختار حرارتی مناسب

-تغذیه مناسب دینامیکی

-بالانس ایده ال بدون به بارگذاری وسیله نقلیه

-افزایش طول عمر لنتهای جلویی

سیستمهای خودکار دلفی

شرح کاربردی این نوع سیستم

واحد کنترل الکترونیکی ABS ورودیهای روغن ترمز چرخ را تحت عملکرد قرار می دهد و سوپاپهای سلونوئیدی واحد کنترل هیدرولیکی (HCU) را کنترل و روغن را پمپ می نماید. در مورد حرکت ECU به کنترل HCU می پردازد و موجب کاهش گشتاور دورانی از طریق کنترل کننده جریان متوالی نیرو می گردد.

مزایای ABS :

× کاهش سر و صدای صوتی

× افزایش کارآیی و پایایی وسیله نقلیه در سطح جاده

× طراحی فشرده و کوچک که با HCU مجتمع می گردد.

× دارا بودن تراشه های کم و هزینه اندک ABS با 3ICS

× عملکردهای اضافی نظیر کنترل حرکت که در ABS EUC متمرکز می گردند.

مشخصه های تولید سیستم ABS

× پیاده سازی سه IC در مورد ABS

× HCU , ECU متمرکز شده در یک بسته واحد همراه با سیستم درونی که مجهز به رله یا تقویت کننده می باشد.

عملکردهای سیستم ABS

× چک کردن میزان فشار تایر

× کنترل میزان کارکرد موتور (ETS)

× کنترل میزان کارکرد موتور و ترمز (TCS)

× عملکردهای متفاوت فرمان (VES)

× تغذیه مناسب دینامیکی عقبی (DRP)

× تقویت پایایی وسیله نقلیه Traxxar -(vse)

× موجب به حداکثر رساندن راندمان سیستم ترمز می گردد.

.که حرکت آزاد را موجب می گردد.

.قابلیت تغییر گشتاور دورانی خروجی در یک حلقه بسته که قابل مقایسه با ترمز دیسکی می باشد کنترل می گردد.

. قابلیت کنترل حرکت

0 دارای عملکرد ترمز توقف دینامیکی ABS

0 دکمه فشاری کلید ترمز برای توقف در قالب حرکت به سمت چپ و راست کمک کننده است.

0 دارای ترمز توقف کاملاً استاتیکی

0 قابلیت و توانایی در بالا رفتن از سربالاییها

0 توانایی در حرکتهای غیر پیوسته

0 قابلیت افزایش عملکرد غیر خودکار وسیله نقلیه

مزایا:

-دارای ترمز پایی عقبی همراه با عملکرد تقویت شده

-ABS (چرخهای عقبی)

-کنترل حرکت در وسایط نقلیه ای که با چرخ عقبی حرکت می کنند

-بالانس دینامیکی

-تغذیه مناسب دینامیکی

-پدال ترمز نسبت بهسیستمهای قبلی بهبود یافته و اصلاع شده

-طول عمر بیشتر لنتها

*سیستم های ترمز الکتریکی در سیستم دلفی

این سستم ها موجب تسهیل در توقف میگردند.

عملکرد ترمز توقف با فشار کلید و یا قدرت دادن انتخابگر تغییر مکان در زمان توقف شروع به کار می کند.

ECM موجب بکار اندازی مکانیسم های کاربرد ترمز می گردد و به موجب آن از یک محرک الکترونیکی کوچک به منظور سیگنال دادن فیلیپ فلاپ مکانیکی یا تبدیل ترمز به روش مورد نظر استفاده می کند. نیرویی برای حفظ ترمز ضرورت ندارد و چونکه ترمز توقف بوسیله کنترل تنظیم می گردد، ترمز همیشه با نیروی ویژه ای بکار گرفته می شود.

همچنین کنترل کننده بطور اتوماتیک به حالت ABS در زمانیکه ترمز توقف در خواست می گردد و وسیله نقلیه در حال حرکت می باشد تغییر مییابد.

مشخصه های حرکت در سربالایی ، دزدگیر و حرکت غیر پیوسته نیز در این مراحل وجود دارند.

سیستم های ترمز ضد قفل DBC7

قدرت تکنولوژی سیستم های ABS ،سایز ، وزن و مزیتهای عملکردی هر بخش سلونوئیدی ، همگی در یک سیستم ترمز جای می گیرد.

با معرفی این سیستم در سال1994 ، سیستم ترمز ضد قفل ABS VI در بین تمام صنایع ترمز خودکار بواسطه توانائیش در فراهم آوردن عملکرد تقویت شده یا تقویت سیستم های ترمز هیدرولیکی معمولی منحصر به فرد بوده است. این سیستم از مکانیسم های حرکت موتور به منظور فراهم آوردن کنترل فشار چرخ به منظور بهینه سازی عملکرد ABS بهره مند گردیده است که شامل : کاهش فواصل توقف ،قابلیت حرکت توقف یافته، بهبود پایابی وسیله نقلیه و حذف یا برطرف کردن قفل چرخ . الکترونیکهای دلفی دلکو و دلفی شاسی نسل بعدی سیستم کنترل حرکت وترمز ضد قفل را توسعه بخشیده اند.

با ترکیب سوپاپهای سلونوئیدی دقیق،دوران پمپ هیدرولیکی بسته والکترونیکی های کاملاً مجتمع با آخرین تکنولوژی جدیدDBC7،مزایا ومشخصه های عملکردکلیدی را باز گو نماید.

چرا سیستمهای ترمز ضد قفل بصورت هوشمندی باشند.

آن چیزی که در DBC7جدید دلفی نهفته است شامل نرم افزار هوشمند می باشد .توانائی در عملکرد بیرونی دیگر سیستمهایABCاز ساختار الگوریتمی برخوردار است که با کیفیت اجرایی هماهنگ می گردد.در شاسی دلفی تکامل وتوسعه پیشرفتهای تکنولوژیتیABCرا می توان مستقیماً با استفاده از مهندسی الگوریتمی ،شبیه سازی وتحلیل فعالیت ومدل سازی کامپیوتری نمود .بواسطه منابع غیر همزمان،ما باید سیستمهای الگوریتمی پیچیده رادر تولید انبوه ودر کوتاهترین زمان ممکن بکار بریم.

سیستمهای کنترل حرکت و ترمز ضد قفلDBC7

سایز کوچک و حجم کاهش یافته موجب بهبود اقتصاد سوخت و به حداقل رساندن تجهیزات فاصله ای یا فضایی تحت پوشش می باشد.

.ABS:102 * 104*135mm:27kg

.ABS/TCS:119*104*135mm:3.1KG

این سیستم شامل دستگاه نقلیه ای اصلاح شده با قابلیت تولید می باشد بطوریکه مجتمع سازی سیستم را تسهیل می نماید و دارای:

×لوله یا پایپ ترمز هیدرولیکی معمولی همراه با قلابهای نصب شده برای ABS ,ABS/TCS

×نصب مکانیکی سریع

×دوران ثانوی پمپ با روش قبل از پر شدن که به فرایند فعالیت موتورکمک می کند.

×نیروی رابط الکتریکی اندک است.

-کیفیت بالا و اعتبار بالای تکنولوژی سیستم ABS#VI که در طول سالیان با توسعه و پیشرفت سیستم و تجربه تولید همراه بوده است . این پیشرفتها شامل :

×سیم کشی داخلی

×اجزای اصلی که کاملاً بر مبنای اصول آزمایشی هستند

×تکنولوژی پروسه تولید در محفظه بی عیب

×بر اساس آزمیشهای گسترده و تائید شده در مورد وسیله نقلیه

×تولید ترکیبات استاندارد می باشند.

قیمت گذاری رقابتی در مورد موجودیهای قابل ملاحظه .

این قیمت گذاری ها بر اساس طراحی قطعه مورد نظر برای تولید منابع زیر می باشد:

-1مناطق تولید این قطعات

-2فرآیندهای قابل انعطاف

DBC7 قابل ارتقاء و تطبیق با کنترل حرکتی تغذیه مناسبک دینامیک عقبی و دیگر مشخصه های پیشرفته نظیر سیستم تقویت ثبات وسیله نقلیه Traxxal و افزایش فشار می باشد. علاوه بر این ، تکنولوژی کنترل DBC7 را می توان به منظور متمرکز کردن شاسیهای وسیله نقلیه یا عملکرد حرکتی نظیر بررسی میزان تورم تایر ، کنترل فرمان و کنترل کننده پروانه بکار گرفت.

شرح کار ترمز دلفی (DBC9)

ارائه جدیدترین تکنولوژی کنترل ترمز هوشمند به صورت کنترل ترمز دلفی می باشد. بر اساس تکنولوژی سیستم های ترمز به وسیله سیم گالیلوی TM دلفی که بر گرفته از تکنولوژی مدرن DBC7 می باشد، DBC7 در بر گیرنده عملکرد بالایی از سیستم مبنای سلونوئیدی همراه با کاربرد الکترو هیدرولیکی است.

با بازار برنامه ریزی شده تا سال 2004 DBC9 کوچکتر می گردد و از وزن سبکتر بی صداتر ، و با هزینه مناسبتر از بهترین سیستم های معمول امروزی برخوردار می باشد. سیستم DBC9 شامل تنطیم کننده هیدرولیکی شبیه ساز حسگر پدال و سیلندر اصلی است. شبیه ساز حسگر پدال از تکنولوژی استومر مانند به منظور تنظیم دقیق پدال بطور پژوهشی بهره مند می گردد در حالیکه گیرنده های رونده و فشار اطلاعات ورودی محرک را ارائه می دهند. همچنین سیستم فضای تحت پوشش را برای کمک کننده خلاء حفظ می کند و قابلیت حمایت هیدرولیکی را فراهم می آورد.

کاربردهای (DBC9) 

سیستم (DBC9) در مورد کاربردهای بیشمار QEM از کوچکترین وسایط نقلیه مسافری تا کامیونهای سبک طراحی گردیده اند DBC9 دامنه کاملی از مشخصه های یکپارچه شاسی را نظیر ABS سیستم های کنترل حرکت TCS و سیستم تقویت وسیله نقلیه TRAXXAR TM را در بر می گیرد. DBC9 نیز از تکنولوژی تقویت هوشمند همانند سیستم های جلوگیری کننده از تصادف در بزرگراهها به طور خودکار حمایت می کند. در این دامنه وسیع به منظور تقویت ایمنی وسیله نقلیه رابطه راننده با سیستم ثابت باقی می ماند و حسگر پدال را می توان در دامنه وسیعی از ویژگیهای مشتری تنظیم کرد.

مزایای اجرایی :

با بسته بندی کوچکتر ، وزن کمتر و کنترل کننده متمرکز ، سیستم DBC9 یک سیستم راحت و ایمن را با کنترل ترمز نامناسب توصیه می کند. این سیستم به کوچکترین محفظه در زیر یک پوشش نسبت به سیستم های قبلی نیاز مند است که بطور کامل مهر و موم می گردد. DBC9 نیز کنرتل سلونوئیدی خطی را به منظور کارآیی روان و بی صدای ترمز ، طراحی پیشرفته ECU الگوریتم های نرم افزاری نا منظم ، قابلیت های کامل انتگرال گیری عالی و بداع فرایند مونتاژ به عهده دارد.

سیستمهای خودکار دلفی

× بررسی و ارزیابی پیوسته گیرنده های سرعت چرخ ABS

× اخطار قبل از صاف شدن تایر

× مشخص کردن محدوده 8-12PSI

× مشخص کردن فشار اندک تایر بر روی یک تایر

× هزینه اندک

× بهبود اقتصاد سوخت از طریق تنظیم میزان فشار تایر

× داشتن سرعتهای متعادل و اندک

سیستم های تقویت کننده ثبات وسیله نقلیه TRAXXAR TM

مشخصه ها :

× شامل خصیصه های اختیاری و انتخابی عملکردی غیر خودکار می باشد.

× قابلیت هماهنگ شدن با سیستم های تعلیقی ، فرمان ، جلوگیری کننده از تصادف و سیستم قدرت متوالی

× حداکثر کنترل و ایمنی را به وسیله تشخیص هدف و نیت راننده ، نوع وسیله نقلیه و شرایط سطح جاده فراهم می آورد.

مزایا :

× به رانندگان این اجازه را می دهد تا مشخصه های عملکرد دستی وسیله نقلیه را انتخاب نماید.

× شاسی دلفی را می توان به منظور بهینه سازی عملکرد توام با کنترلهای متمرکز بکار برد.

× سیستم های TRAXXAR بعنوان یکنواخترین و شفافترین سیستم های تقویت کننده ثبات وسیله نقلیه به شمار می رود.

وظیفه پمپ بنزین ارسال سوخت به ریل سوخت استرگولاتور فشار در مسیر ارسال سوخت نصب شده و فشار مدار سوخت را در حد معینی ثابت نگه می‌‌داردشکل فوق پمپ بنزین پژو 206 را نشان میدهد که رگولاتور آن بر خلاف سایر خودروهای انژکتوری در داخل پمپ بنزین نصب شده استپمپ بنزین داخل باک قرار دارد وولتاژ تغذیه 12 ولت آن رله دوبل از مسیر سوییچ اینرسی در زمانهای زیر تامین

سیستم سوخت رسانی انژکتوری:

1ـ واحد کنترل کننده الکترونیکی Ecu) موتور(

2 ـ سنسور دور موتور

3 ـ سنسور فشار هوای منیفولد

4 ـ پتانسیومتر دریچه گاز

5 ـ سنسور دمای آب

6 ـ سنسور دمای هوای ورودی

7 ـ سنسور سرعت خودرو

8 ـ اکسیژن سنسور (فقط در خودرو پژو 206 وجود دارد)

9 ـ باتری

10 ـ رله دوبل (در خودرو پژو 206 مالتی پلکس وجود ندارد)

11 ـ کویل دوبل

12 ـ باک بنزین

13 ـ پمپ بنزین

14 ـ صافی بنزین

15 ـ ریل سوخت

16 ـ رگولاتر فشار سوخت (در خودرو پژو 206 بر روی پمپ بنزین نصب شده است . فشار آن در پژو پارس با سیستم مگنتی مارلی5/2 بار و پارس وسمند با سیستم ساژم حدود 3 بار وپیکان انژکتوری 5/3 بار است)

17 ـ انژکتور

18 ـ مخزن کنیستر (در خودروهای ما نصب نشده است)

19 ـ شیر برقی کنیستر (در خودروهای مانصب نشده است )

20 ـ دریچه گاز

21 ـ گرم کن دریچه گاز (فقط در خودروهای پارس وسمند نصب شده است)

22 ـ موتور مرحله‌‌‌‌ای دور آرام

23 ـ لامپ اخطار سیستم جرقه و انژکتور

24 ـ سوکت اتصال به دستگاه عیب یاب

25 ـ سنسور ضربه

26 ـ سوییچ فشار فرمان هیدرولیک (فقط در خودرو پژو 206 وجود دارد)

اجزایی که به E.C.Uپیغام ارسال می‌‌‌‌‌‌کنند:

BSI/8221 ـ ایموبیلایزر

1805 ـ رله دوبل سوم (در خودر ما موجود نیست)

1304 ـ رله دوبل (در خودرو 206 مالتی پلکس وجود ندارد)

7001 ـ سویچ فشار فرمان هیدرولیکی( فقط در خودرو 206 وجود دارد)

BBOO ـ باتری

80 ـ کلید AC کولر

C001 ـ کانکتور اتصال به دستگاه عیب یاب

1120 ـ سنسور ضربه

1313 ـ سنسور دور موتور

1312 ـ سنسور فشار هوای مانیفولد

(در خودرو 206 سنسنور فشار و سنسور دمای هوا در یک مجموعه قرار گرفته است.)

1316 ـ پتانسیومتر دریچه گاز

1220 ـ سنسور دمای آب

1240 ـ سنسور دمای هوای ورودی

1350 ـ اکسیژن سنسور ( فقط در خودرو 206 وجود دارد)

1620 ـ سنسور سرعت خودرو

عملگرها (ACTUATORS) :

 

 

C001 ـ کانکتوراتصال به دستگاه عیب یاب

1304ـ رله دوبل

BSI/ 8221 ـ ایمبیلایزر و BSI

1350 ـ سنسور اکسیژن

1210/4315 ـ پمپ بنزین و شناور آن

7210 ـ کامپیوتر راه یابی (GPS) در خودروهای ما نصب نشده است.

1334 ـ 1331 ـ انژکتورها

1225 ـ استپر موتور ( موتور مرحله‌‌ ای دور آرام)

1135 ـ کویل دوبل

1215 ـ شیر برقی کنیستر (در خودروهای ما وجود ندارد.)

V1300 ـ لامپ اخطار سیستم سوخت و جرقه

4210 ـ دور سنج موتور

80..- کلید AC کولر

1270 ـ گرمکن دریچه گاز ( در خودرو 206 و پیکان انژکتوری وجود ندارد.)

1 ـ رگولاتور فشار سوخت (این قطعه در خودرو 206 در داخل باک بنزین و روی پمپ بنزین قرار دارد)

2 ـ دریچه گاز

3 ـ مانیفولد هوای ورودی

4 ـ شیر برقی کنیستر (در خودروهای ما وجود ندارد)

5 ـ مخزن کنیستر

6 ـ لوله انتقال بخارات سوخت به مخزن کنیستر

7 ـ باک

8 ـ پمپ بنزین و متعلقات آن

9 ـ لوله انتقال سوخت

10 ـ لوله برگشت سوخت اضافی (در خودرو 206 وجود ندارد)

 

11 ـ فیلتر سوخت

12 ـ انژکتورها

13 ـ ریل سوخت

 

توجه: بعد از جدا کردن اتصال مدار سوخت قسمت نری آن را تمیز کرده و روی آن را به روغن آغشته نمایید.

 

پمپ بنزین :

 

 

وظیفه پمپ بنزین ارسال سوخت به ریل سوخت است.رگولاتور فشار در مسیر ارسال سوخت نصب شده و فشار مدار سوخت را در حد معینی ثابت نگه می‌‌دارد.شکل فوق پمپ بنزین پژو 206 را نشان میدهد که رگولاتور آن بر خلاف سایر خودروهای انژکتوری در داخل پمپ بنزین نصب شده است.پمپ بنزین داخل باک قرار دارد وولتاژ تغذیه 12 ولت آن رله دوبل از مسیر سوییچ اینرسی در زمانهای زیر تامین میشود:

ـ در زمان سوییچ باز به مدت 3 تا 5 ثانیه

ـ در زمان موتور روشن بطور دائم

فیلتر بنزین :

عنصر اصلی از جنس کاغذ و دارای یک صافی میباشد.این فیلترها قادر به تصفیه ذرات 8 تا 10 میکرونی و هر 20000 کیلومتر باید تعویض شوند. توجه: مطمئن شوید که فیلتر در جهت صحیح با توجه به فلش نشان داده شده روی بدنه نصب شده است.

شما تیک محل قرارگیری سیستم سوخت رسانی:

 

 

 

 

 

1 ـ سنسور فشار هوای منیفولد

2 ـ لوله باز یاب بخارات روغن

3 ـ گرمکن دریچه گاز (در خودرو 206 ایران نصب نشده است)

4 ـ موتور مرحله‌‌‌ای دور آرام (استپ موتور)

5 ـ محفظه فیلتر هوا

6 ـ دریچه گاز

7 ـ پتانسیومتر دریچه گاز

8 ـ مانیفولد هوای ورودی

9 ـ انژکتورها

10 ـ ریل سوخت

11 ـ مدار بازیاب بخارات سوخت (کنیستر)

 

 

 

 

 

موتور مرحله‌‌ای دور آرام :

این قطعه جریان هوای دریافتی موتور از دریچه گاز را در حالتهای زیر توسط E.C.U کنترل می‌‌کند.

1 ـ ایجاد حالت ساسات در زمان سرد بودن موتور

2ـ تنظیم دور آرام در زمان گرفتن بار اضافی از موتور (کولرو….)

3 ـ تنظیم مخلوط سوخت و هوای در دور آرام

4 ـ جلوگیری از بسته شدن سریع مسیر هوای زمانی که سرعت‌‌های بالا راننده به طور ناگهانی پا را از روی پدال گاز بر می‌‌‌دارد.

مکانیزم عملکرد موتور مرحله‌‌‌ای دور آرام :

موتور مرحله‌‌‌‌ای دور آرام پالس‌‌‌‌های 12 ولتی ارسالی توسط E.C.U را به حرکت خطی در راستای محور طولی موتور مرحله‌‌‌ای تبدیل کرده تا مقدار جریان هوای اضافی را تنظیم کند.کورس حرکتی آن 8MM بوده و 200 مرحله دارد که هر مرحله آن 04/ میلیمتر است.سیم پیچ اول پایه‌‌‌ های B وC سیم پیچ دوم و مقاومت هر یک از سیم پیچها 53 اهم است.

سنسور فشار هوای منیفولد (MAP SENSOR) :

سنسور فشار هوای مانیفولد در خودرو پژو 206 نسل جدیدی از سنسورها می‌‌‌‌‌‌‌‌باشد که سنسور دمای هوای ورودی هم ضمیمه آن است.مجموعه سنسور فشار هوای مانیفولد فشار و دمای هوای مانیفولد را دائماً اندازه‌‌‌‌‌‌‌گیری می‌‌‌‌‌‌‌کند.ولتاژ تغذیه آن 5 ولتی وتوسطE.C.U تأمین می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌شود.ولتاژ بازگشتی از سنسور متناسب با فشار اندازه‌‌‌‌گیری شده توسط پیزوالکتریک(مقاومت متغییر با فشار) تغییر می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌کند.

E.C.U از این اطلاعات برای محاسبه موارد زیر استفاده میکند:

ـ اندازه‌‌‌‌‌‌گیری جرم هوای ارسال شده به موتور

ـ تغییر نسبت سوخت به هوا متناسب با بار وارده به موتور و فشار هوای محیط

ـ آوانس جرقه

سنسور فشار هوای منیفولد در اندازه‌‌‌‌‌گیری کمیت‌‌‌‌‌های فوق در موارد ذیل موثر است:

1 ـ در حالت سوییچ باز

2 ـ در حالت تمام بار (دور پایین موتور) زمانی که از سربالایی‌‌‌‌ها عبور می‌‌‌‌‌‌کنیم.

جرم هوای ارسال شده به موتور متناسب با عوامل زیر تغییر می‌‌‌‌‌کند:

1 ـ فشار اتمسفر

2 ـ دمای هوای ورودی

3 ـ دور موتور

نکته : اگر این سنسور درست کار نکند E.C.U دیگر قادر نخواهد بود میزان هوای ورودی را بطور دقیق تعیین کنند.

میزان کار آیی شمع ها بطور معمول 10000 مایل می باشد اما توصیه می شود که هر 3000 مایل یک بار شمع ها را باز کرده و آنها را تمیز و بررسی کرده و مجدداً ببندید و یا همچنین در اکثر مواقعی که موتور شرایط کار کرد خوبی ندارد اکثر شمع های امروزی به طور یک تکه ساخته شده جنس عایق آنها سرامیک بوده و از بدنه ای محکم و پر قدرت برخوردارند برای باز کردن شمع ها به

فهرست مطالب

عنوان صفحه

سیستم جرقه 1

پمپهای سوخت 5

وقتی که توانایی موتور کم است 10

پمپ سوخت الکتریکی 14

پیچ کاربراتور 19

ترموستات 22

تعمیر سوپاپ و سر سیلندر 26

چرخ دنده های جلو موتور و تنظیم آنها 31

تعمیر شاتون ، میل لنگ و یاتاقان 39

کلیات مربوط به میل لنگ 48

جوشکاری میل لنگ های شکسته 59

 

سیستم جرقه – قسمت شمع ها

میزان کار آیی شمع ها بطور معمول 10000 مایل می باشد اما توصیه می شود که هر 3000 مایل یک بار شمع ها را باز کرده و آنها را تمیز و بررسی کرده و مجدداً ببندید و یا همچنین در اکثر مواقعی که موتور شرایط کار کرد خوبی ندارد . اکثر شمع های امروزی به طور یک تکه ساخته شده جنس عایق آنها سرامیک بوده و از بدنه ای محکم و پر قدرت برخوردارند . برای باز کردن شمع ها به روش زیر عمل کنید :

ابتدا وایرهای ولتاژ بالا را از شمعها جدا کرده و وایر مربوط به هر شمع را علامت بزنید همواره دقت داشته باشید که وایرها را با وسایل نوک تیز علامت گذاری نکنید زیرا ممکن است لایه های محافظ عایق شمع ها آسیب ببینید ، اگر شمعها قبلاً درست بسته شده باشند باز کردن آنها آسانی می باشد . توصیه اکید آن است برای باز کردن شمع ها از آچار بکس ، رینگی یا آچار مخصوص شمع استفاده کنید . در هنگام استفاده از آچار ها دقت کنید که درست تا انتهای در شمع فرو رفته باشند و به طور اریب (به سمت یک طرف) قرار نگرفته باشند زیرا این کتر باعث ضربه زدن به عایق (چینی یا سرامیک) شمع خواهد شد . بعد از باز کردن شمع ها و وارسی نمودن و ان را تمیز کرده ، مقدار دهانه شمع را بررسی کنید . (بافیلر مخصوص شمع ) سپس قبل از بستن شمعها رزوه های آنها را با روغن موتور مقدار چرب کرده و آنها را ببندید .

برای بستن شمعها به طریقه زیرعمل کنید :

- تا جایی که ممکن است شمعها را با دست سفت کنید .

- سپس با استفاده از یک آچار مناسب (طبق دستور العمل های سازنده ) آنها را سفت کنید . هیچگاه شمعها را بیش از حد سفت نکنید .چون در این صورت در هنگام سرویس بعدی برای باز کردن آنها با مشکلات زیادی مواجه خواهید شد . لازم به ذکر می باشد که در موتور هایی با آلیاژهای سبک اینکار باعث زدن به رزوه ها شده و ممکن است است صدمات جبران ناپذیری را به موتور وارد می کند .

بعد از تعویض شمعها اطمینان حاصل کنید که از شمعها یکسان (پایه کوتاه یا پایه بلند ) استفاده می کنید . این مسئله خصوصاً در مواقعی که از یک جنس مختلف قرار است استفاده شود . اهمیت زیادی پیدامی کند .

بستن شمعها اشتباه ممکن است خصوصاً در سرعتهای بالا مشکلات عدیده زیادی را فراهم آورد . در اشکال زیر مراحل پاک کردن شمعها را مشاهده می کنید .

8- برای جیلوگیری از ورود ذرات معلق به درون سیلندر که باعث صدمه زدن به موتور می شود . هنگام باز کردن شمع ابتدا اطراف آن را با یک برس نرم تمیز کنید .

9- برای باز کردن شمع حتماً از آچار رینگی یا بکس استفاده کرد و آنها را خوب جا بزنید ، دقت کنید که بدنه عایق بدنه شمع آسیب نبیند .

10- بدنه رزوه شده شمع را باید با یک برس نرم روغنی شده در یک ظرف سفید پاک کنید . استفاده از برس سیمی توصیه نمی شود .

11- قبل از تنظیم دهانه شمع ابتدا با یک وسیله خاص مقداری الکترود را خم کنید . از نیروی خیلی زیاد استفاده نکنید.

12- هر گونه مواد زاید را از سطح شمع و مرکز الکترودها پاک کنید تاجایی که کاملاً تمیز شود .

13- حال به آرامی الکترود منفی را تا جایی که توسط شرکت سازنده معرفی شده برگردانید . برای اینکار می توانید از یک فیلر سخت استفاده کنید .

بررسی نقایص فنی شمعها

1- شمع سالم : نوک عایق تمیز می باشد و بر نگ قهوه ای روشن می باشد . هیچ روغن یا کربن اضافی در روی آن نیست و الکترودها نیز سائیده نشده اند

2- شمع روغنی : روغن زیاد روی شمع نشانگر سائیدگی رینگها و یا چسبیدن سوپاپ ها باشد در بعضی از مواقع استفاده از یک شمع داغتر مشکل را حل می کند .

3- شمع دوده ای : یک مخلوط غنی به علت عدم صحیح کار کردن سیستم سوخت رسانی می باشد یا به علت استفاده زیاد از ساسات .

4- عایق دودهای :ریتارد بودن یا مخلوط ضعیف باعث بیش از حد داغ شدن عایق شمع می شود .

5- الکترود ای فرساییده شده : افزایش دمای حاصله باعث خورده شده الکترود دمای حاصله باعث خورده شده الکترود ها می شود . شمعها در چنین صورتی باعث تعویض گردد .

6- شمع شل بسته شده : در چنین حالتی گرما باعث خراب شدن رزوه ها می شود . در چنین حالتی شمعها را مجدداً تمیز کرده و ببندید .

7- شمع رسوب کرده (حالت1) : در چنین مواقعی شمعها باید هر 3000 مایل یکبار تعویض شوند .

8- شمع رسوبی (حالت 2) : ذرات این شمع رسوب کرده ولی نیستند در چنین حالتی ذرات را – پاک کرده و مجدداً شمع را ببندید .

9- شمع رسوبی (حالت 3) : با تداوم استفاده حالت دوم ذرات ذوب شده ممکن است باعث اشتعال شده و ممکن است باعث اشتعال غیر هماهنگ در محفظه بشوند .

10- شمع رسوبی (حالت 4) : تشدید سوم کار آیی جایی خواهند رساند که شمع باید حتماً تعویض شود .

11- شمع رسوبی (حالت 5) : آخرین مرحله شمعهای رسوبی این است که ذرات کاملاً به بدنه شمع می چسبند . شمع باید حتماً تعویض گردد .

12- شمع ساییده شده : تمامی شمعها را هر 1000 مایل یکبار حتماً تعویض کنید . البته هر شمعی که سائیده شده است .

پمپهای سوخت (بنزینی) :

پمپ بنزینی مکانیک :

عملکرد : در تحول ضربات مکشی ، چرخش خارج از مرکز میل بادامک باعث می شودکه بازوهای متحرک که دیافراگم را به طرف بالا می رانند حرکت کنند و باعث می شود که سوخت که به دریچه ورودی یک راهه رانده شود . این مکش باعث بسته شدن دریچه خروجی می گردد. در طول برگشت ضربات ، دیافراگم توسط یک فنر به سمت پایین می رود . فشار سوخت باعث باز شدن دریچه های خروجی می شود و دریه ورودی را می بندند . سپس سوخت از دریچه خروجی وارد کاربراتور می شود .

عملکرد بخش خلاء :

این بخش ترکیبی از پمپهایی است که با یک سرعت ثابت عمل می کند و خشک کنندهاند . چرخش میل بادامک خارج از مرکز در این پمپها باعث می شود که بازوی پمپ فعال شود و حلقه را حرکت دهد به سمت پایین دیافراگم براند و هوا را در محفظه خلاء و توسط دریچه ان وارد کند و موتور را خنک کند . در ضربه برگشتی بازوی پمپ ، دیافراگم به طرف بالا حرکت می کند و یک محفظه خلا را ایجاد می کند. این بخش به صورت خلاء عمل می کندو هوا را از دریچه ورودی محفظه هوایی می گذرد .

عملکرد پمپ بنزینی :

لازم است که پمپ بنزین سوخت کافی را برای موتور و تحت شرایطی که موتور کار می کند و فشار را در خط میان پمپ و کاربراتور به گونه ای نگهدارد که سوخت حرارت نبیند و مانع از ایجاد بخار شود .

فشار پمپ سوختی باعث می شود که کاربراتور دریچه سوزنی آن خاموش باشد و باعث شود که گازوئیل زیادی در محفظه مسطح وارد شود و باعث افزایش مصرف گازوئیل گردد .

آزمایش پمپ سوخت :

این پمپ می تواند با سنجش فشار و بررسی لوله خرطومی و پیمانه ها بررسی شود . با این وسایل می توان پمپ سوخت را بررسی کرد و دیدکه آیا گازوئیل کافی و در یک فشار مناسب وارد موتور می شود یانه .

آزمایش فشار :

برای انجام آزمایش فشار ، باید لوله سوخت را از کاربراتور (ورودی) قطع کرد و آن را به معیار فشار (وسیله) و لوله خرطومی میان ورودی کاربراتور وصل کرد . . وقتی موتور روشن است فشاررا بخوانید . این فشار می تواند در هر بخش ماشین بسته به مدل پمپ و ماشینی که این پمپ رادارد ، غرق کند . فشار باید ثابت بماند و باز به صفر به آرامی برگردد. (وقتی موتور خاموش می سوزد).

آزمایش حجم وتوانایی :

برای این آزمایش ، لوله خرطومی را به گونه ای به پمپ وصل کنید که پمپ گازوئیل را به همان اندازه مصرف کاربراتور بفرستد . موتور باید با یک سرعت آرام روشن شود و باید زمان اندازه گیری گردد . به طور میانگین این کار 20 تا 30 ثانیه طول می کشد که بستگی به پمپ دارد که دارد آزمایش می شود .

وقتی که فشار کم است :

فشار کم نشانگر پوسیدگی یک قسمت و فشار زیاد نشانه پوسیدگی تمام قسمته هامی باشد . (شکستگی دیافراگم ، کثیفی دریچه ها یا چسبنده بودن دریچه ها .)معمولاً پوسیدگی پمپ در بخش بازوی متحرک و سنجاق محور در بخش اتصالی دیده می شود . مشص است که پوسیدگی بسیار جزئی باعث کاهش ضربه به دیافراگم می شود . بخشهای پوسیده باید تعمیر و جایگزین شوند. میله ای که دیافراگم را به طرف بالا نی راند دارای دریچه روغن است و باعث می شود که بخار روغن داغ از بخش اتصال هندل به دیافراگم خارج شود. اگر این سر پوش صدمه ببیند ، بخارهای روغن باعث کوتا شدن عمر دیافراگم می شوند .

در سه حالت اول – پوسیدگی یک قسمت ، پوسیدگی جزئی همه قسمتها و شکستگی دیافراگم – با استفاده از وسیله مشخص می شود ولی سوخت بد و بی کیفیت باعث ایجاد مشکل در دریچه ها می شود .

 

 

وقتی فشار زیاد است :

فشار زیاد باعث گرفتگی دیافراگم می شود وسوخت میان لایه های دیافراگم ، فنری قوی دیافراگم و پمپ بازوی متحرک را گرفتاری می کند .

دیافراگم توسط ضربه کمی کشیده می شود .وقتی پمپ روشن است ، دیافراگم در حالت ضربه ب موقعیت عادی خود بر می گردد و وقتی که به طور ناگهانی کشیده می شود ، اصطکاک می یابد . این برگشت به حال نخستین باعث می شود که در محفظه فشاری بیش از حد نرمال ایجاد شود .

از بین رفتن مهره نگهدارنده دیافراگم و یا پرچهای ضعیف روی دیافراگم باعث می شود که سوخت میان لایه ای دیافراگم تراوش کند .این امر باعث شکم دادن دیافراگم می شود و باعث می شود که دیافراگم خراب شود .

فنر دیافراگم باید قوی باشد تا فشار دیافراگم را در زمان کار موتور تحمل کند . فشار زیاد سوخت روی دیافراگم باعث از بین رفتن نیروی فنر دیافراگم می شود

در یک پمپ ترکیبی با زمانهایی که وجود دارد که بخشهای فعال موتور بد کار می کنند و با بازوی متحرک در گیر یم شوند. در این حالت ، پمپ مستمر کار می کند و این باعث افزایش فشارمی شود ودر کاربراتور جریان ایجاد می کند . در حال همه این موارد ، باز کردن موتور و تعویض یا تعمیر آن با استفاده از راهنمای تعمیر (کیت) است .

وقتی توانایی موتور کم است :

معمولاً کاهش توانایی توسط نشت هوا در لوله ای جذب در این نقاط ایجاد می شود : محل اتصال لوله سوخت در پمپ ، لبه های کاسه یا لبه دیافراگم ، کاسه های سوخت . (تصور شده که در این شرایط سوخت کمی وجود دارد و پمپ به سختی کار می کند).نشت هوا در لوله سوخت براثر نصب نادرست پمپ یا نقص وسیله ایجاد می شود . این وصل کردن باید بررسی شود و اتصالات محکم شوند یا عوض شوند.

نشت هوا به لبه دیافراگم باعث پوسیدگی پوشش ، از بین رفتن پیچ های بخش پوشش یا مواد خارجی میان دیافراگم و پوشش .

تراوش هوا به پیچ های کاسه ای پوشش معمولاً با نصب یک محافظ خارجی اصلاح می شود . پوسیدگی پوشش نشان می دهد که پمپ باید تعویض شود .

ممکن است که خرده شیشه و یا خم شدن صفحه فلزی باعث تخریب لایه محافظ و مواد خارجی می شود . کاسه شیشه ایی باید جایگزین شود ولی کاسه فلزی باید اصلاح و تعمیر گردد .

مشکل در پمپ خلاء : برای ارزیابی خلاء در این موتورها باید عملکرد پمپ خلاء بررسی شود . البته نسبت ثابت مربوط به محفظه هوای مرطوب است و نمی تواند با برف و یخ پوشیده شود . در سیستم خلاء پمپ ، موتور خنک کننده محفظه هوایی یا لوله ها و اتصالات ، رسیدن به این شاخص را مشکل است .

نشانه های مشکل در بخش خلاء در 4 صورت مشخص می شود :مصرف روغن ، عملکرد خشک کنندگی آرام این محفظه ها ،حرکت ضعیف و سر و صدا .

در برخی موارد مشخص شده که موتوری که روغن در ان خوب حرکت می کند از روغن استفاده می کند. در این بررسی ها ، اغلب مشخص می شود که واشرهای این محفظه خراب شده و بخار روغن باعث این خرابی شده است . این می تواند با برداشتن سرپوش بخش خلاء اصلاح شود .

وقتی که این خشک کننده محفظه هوایی در زمان روشن بودن موتور زیاد فعالیت می کند . نشانگر خرابی دیافراگم خلاء و یا نقص دریچه ای در پمپ خلاء است . این شرایط بلافاصله قابل تشخیص نیست و نیاز به زمان دارد .

روغن در صورتی که دیافراگم شکسته است ،وارد محفظه می شود . این پمپ باید باز شود و دیافراگم عوض شود . در برخی ماشین ها موتور در زمانی که دیاراگم خلاء شکسته است آرام کار می کند . وقتی لوله های پمپ که به انتهای محفظه چسبیده عوض شده این مشکل اصلاح می شود . نشت هوا به منطقه خلاء بر اثر از بین رفتن سرعت و یا کاهش سرعت واشر است . در بسیاری از موارد این ا مر باعث می شود که ما فکر کنیم دریچه های موتور خراب هستند ولی اگر این طور باشد باز هم باید واشر را عوض کرد .

این شرایط باید با باز کردن لوله پمپ خلاء بررسی شوند . اگر واشر از بین برود . مشکل نشت هوا به پمپ یا اتصالات لوله ایی که وجود دارد . این پمپ باید برداشته و تعمیرو مشکل رفع گردد .

گاهی اوقات پمپ صدای عجیبی دارد در این حالت باید حلقه لوله خرطومی را باز کرد و پمپ را بررسی نمود .

آزمایش پمپ خلاء :

با ترکیسب پمپ سوخت و خلاء خشک کشیده باید 80 تا 100 ضربه بزند . (در دقیقه) که بستگی به سرعت و بار ماشین دارد . این محفظه باید وقتی آزمایش انجام می شود مرطوب باشد و در غیر این صورت کار آرام پیش می رود .

بررسی توسط خلاء سنج :

بررسی بخش خلاء با باز کردن لوله های ورودی و خروجی و وصل کردن آنها به خلا سنج در بخش ورودی انجام می شود . تصورشده که موتور ، موتور خشک کننده محفظه هوایی و تیغه ها و لوله اتصالی باید بررسی شوند ودر شرایط مساعدی قرار گیرند .

از روی خلاء سنج وقتی که موتور دورش 1000rpm است ان را بخوانید . عدد خوانده شده باید 7 تا 12 اینچ خلاء را در پمپ نرمال نشان دهد . اگر این عدد کمتر از 7 باشد پمپ باید تعویض یا تعمیر شود . وقتی آزمایش انجام می شود . لوله باید بسته شود و خروجی پمپ هم همیشه باید باز باشد .

بررسی بدون استفاده از معیارها :

باز کردن لوله خروجی از پمپ و انتهای دستگاه لازم است .سپس باید موتور با سرعتی آرام یعنی 4mph بچرخد . اگر خشک کننده حدود 15mph بچرخد و سرعت آن به 40mph برسد بخش خلاء خوب کار می کند . اگر این بخش فعال نباشد موتور خشک کننده خراب است . این کار با بررسی تماس مستقیم لوله ای خشک کننده امکان پذیراست پس به آسانی می توان سرعت موتور را به 25 mph رساند خشک کننده باید با سرعت کامل کار کند . اگر این طور نباشد می توان گفت که موتور یا لوله 1 نقص دارد .

در این پیشگفتار ابتدا ما خلاصه ای از زندگی نامه دلاکروا ، نقاش برجسته که در 30 آوریل 1798 میلادی به دنیا آمد، می پردازیم و دلاکروا هنرش را از مادرش به ارث برد و با اینکه وی در دوره نوجوانی پدر و مادر خود را از دست داد وی هیچگاه خود را در این راه گم نکرد و به جنگ های آفریقا رفت و شاهکارهای متعددی خلق کرد و آثار معروف او قتل عام کیوس ، فاجع سیو، آزا

فهرست

عنوان صفحه

پیشگفتار

مقدمه.......................................................................................................................... 1

فصل اول : کلاسیک و رمانتیک

هنر اوزن و لاکروا ...................................................................................................... 3

هنر کلاسیک و دموکراسی.......................................................................................... 5 رمانتیک 8

نئوکلاسیک ................................................................................................................ 10

رمانتیک در برابر کلاسیک ......................................................................................... 13

مقایسه کلاسیک و رمانتیک........................................................................................ 14

فصل دوم : رئالیست و ناتورالیست

گوستا و کوربه ........................................................................................................... 21

ژان فرانسوا میله.......................................................................................................... 23

انور دمیه..................................................................................................................... 25

نانوتورالیست.............................................................................................................. 28

 

 

فصل سوم : امپرسیونیسم و تئوامپرسیونسیم

امپرسیونسیم................................................................................................................ 36

امپرسیونسیم در سینما و عکاسی................................................................................. 42

پیدایش نئوامپرسیونیسم.............................................................................................. 43

نئوامپرسیونسیم........................................................................................................... 47

فعالیت های وان گوگ ............................................................................................... 53

نظریه سینیاک.............................................................................................................. 54

نتیجه گیری ............................................................................................................... 58

فهرست منابع ............................................................................................................. 60

شرح کار عملی

تصاویر کار عملی

 

 

 

 

پیشگفتار

در این پیشگفتار ابتدا ما خلاصه ای از زندگی نامه دلاکروا ، نقاش برجسته که در 30 آوریل 1798 میلادی به دنیا آمد، می پردازیم و دلاکروا هنرش را از مادرش به ارث برد و با اینکه وی در دوره نوجوانی پدر و مادر خود را از دست داد وی هیچگاه خود را در این راه گم نکرد و به جنگ های آفریقا رفت و شاهکارهای متعددی خلق کرد و آثار معروف او قتل عام کیوس ، فاجع سیو، آزادی و رهبر مردم از آن جمله است. در هنر کلاسیک آزادی اندیشه و فراگیری دموکراسی ظاهراً هرگز با خشونت و انتظام سازگار نیست و رابطه پس طبیعت گرایی و انتزاع در هنرهای تجسمی عصر کلاسیک حتی از آنچه در نمایشنامه می بینیم پیشرو و بارزتر است.

رمانتیک جنبشی است که در اواخر دوره هیجدهم و اوایل سده نوزدهم فسخ و شکل گرفت، رمانتیسم بیشتر گرایش ذهنی ارائه می دهد تا مجموعه ای روش های سبک شناسنامه و بیشتر با بیان ایده ای مرتبط است و نوکلاسیک را باید نهفتی بر پسندی هشیارانه دانست که در سده هیجدهم واکنشی انزجار آمیز علیه افرط گریها و هنر نماییهای باروک دارد و کلاسیسم هنری است بر مبنای اصول و الگوهای ریشه یافته از دوران باستان، و این اصطلاح در برابر هنر رمانتیک است و ویژگی رمانتیک از رشد دادن به جنبه های اجتماعی بود. رئالیسم یکی از جنبش های هنری و ادبی سده نوزدهم است که در فرانسه به وجود آمد و داده رئالیسم یعنی طبیعت گرایی می باشد. و از هنرمندان این سبک می توان از ژان فرانسوامیله، انوره دمیه گوستا و کوربه نام برد. و پس از رئالیسم به ناتورالیسم می پردازیم که ناتورالیسم یا طبیعت گرایی که زمزمه های آن در نیمه دوم قرن نوزدهم به گوش می رسد که ناتورالیسم یعنی طبیعت برای گونه که به نظر می آید بازنمایی می شود و طبیعت گرایی مفهومی متضاد با چکیده نگاری است. و واژه امپرسیونیسم که در بهار 1874 گروهی از هنرمندان فرانسوی به نام هنرمندان گمنام که آثارشان را به نمایش گذاشته بودند و سبک امپرسیونیسم بیشتر یک نقاشی نبوده بلکه رویکرد نوین به هنر و زندگی بوده و آثار امپرسیونیست ها تغییرگذرا و ناپایدار در طبیعت بود و نخستین کسی که همراه گروه در سال 1874 به سالن رسمی وفادار ماند مانه بود و نقاشی امپرسیونیسم در آغاز با گنگی و تمسخر مواجه شد و نقاشان این سبک عبارتند از : یوگن بودین و استیتس لپین هلندی این جنبش هستند و امپرسیونیسمها با داستان پردازی به شیوه معمول در سینما مخالف بود و هنر نئوامپرسیونیسم در ایتالیا پا گرفت و هنرمندانی نظیر مگانتینی- پرویاتی و موربلی به آنها پیوستند. نئوامپراسیونیسم نهضتی است که سینیاک و نقاشان دیگری آن را تشکیل داده اند و در اینجا به فعالیت های وان گوگ و نظریه های سینیا پرداخته ایم مانند ترکیب رنگ مایه در چشم و تفکیک عناصر مختلف رنگی موضعی و رنگهای روش و

غیره که در مطالب می خوانید می باشد.

کار بسیار دشوار اما رسیدن به مقصود برایم شیرین و گوارا بود. در اینجا جا دارد از همکاری صمیمانه مدیر گروه محترم آقای اتحادی و استاد بزرگوارم آذرنوش گیلانی یاد کنم که با پذیرش موضوع پایان نامه اینجانب ، مرا در پیشرو این راه یاری رساندند و از هیچ کمکی فروگذار نکردند. امید که توانسته باشم حق این عزیزان را ادا نمایم.

 

 

مقدمه

از ویژگی های عالم این است که پیوسته تغییرات و تحولاتی در آن رخ می دهد و با تحقیقات و پژوهش های تازه که از دیدگاههای مختلف درباره زمینه های هنری انجام می گیردد. اطلاعات بیشتر و مدارک بهتری بدست میرسد. بدین جهت همواره ضروری است بر آنچه که قبلاً گفته یا نوشته شده مروری تازه انجام گیرد و با اطلاعات جدیدی تکمیل گردد. تحقیق حاضر که از نظر خوانندگان محترم می گذارد، دارای همین ویژگی و خصوصیت است که درباره مهمترین سبک ها و روش های نقاشی بحث می کند که در جهان هنر بوجود آمده و در حال تغییر و تحول گردیده همگی بر این مطلب توافق دارند که تغییر و تحول نقاشی خصوصیات اجتماعی ، سیاسی، علمی و فرهنگی جامعه بوده، شکل و محتوی آثار، هماهنگ با آن ، موجبات پیدایش این سبک ها گردید و این روش های هنری را تشکیل داده است.

در این تحقیق سعی بر این شده که مختصری در مورد زندگی نامه نقاش برجسته رمانتیسم و سبک های رمانتیک ، نوکلاسیک ، رئال و ناتورالیسم ، امپرسیونیسم و نئوامپرسیونیسم و آثاری چند از هنرمندان این سبک ها را برای شما عزیزان و علاقمندان به هنر و نقاشی نمایش داده باشیم.

برخی از مطالب این کتاب بصورت مقاله و کتابچه و با استفاده از اینترنت و چند کتاب جامع گردآوری شده است.

 

 

فصل اول

کلاسیک و رمانتیک

 

«فردریک اوژن دلاکروا» نقاش معروف فرانسوی (1863 م)

فردریک اوژن دلاکروا ، نقاش برجسته فرانسوی در 30 آوریل 1789 میلادی در اطراف پاریس به دنیا آمد استعدادهای هنری خود را از مادرش به ارث برد. وقتی که اوژن از دایی خود هدیه ای شامل یک جعبه مداد رنگی گرفت، برای کشیدن نقاشی تحریک شد و وارد این هنر گردید. او هر چند در نوجوانی پدر و مادرش را از دست داد و دچار تنگ دستی شد، اما از تلاش دست برنداشت و اولین نمایشگاه نقاشی خود را در سالن پاریس در معرض نمایش قرار داد. در این هنگام مردم او را مسخره می کردند، ولی منتقدین آثار دلاکروا را آثاری بدیع به حساب اوردند. در مدت کوتاهی هنر، او شناخته شد و در مورد استقبال قرار گرفت. او از جوانی به مرض مالاریای مزمن دچار بود و این مرض در حلول عمر دلاکروا، او را رها نکرد ولی با این وجود همچنان کار می کرد و آثار متعددی خلق می نمود. دلاکروا مدتی نیز برای الهام از مناظر طبیعی به قلب جنگ های آفریقا رفت و شاهکارهای معروفی رسم کرده، وی عقیده داشت که کار کردن منتهای لذت و هیجان در زندگی اوست. او از سحرگاه تا دیرهنگام بدون توقف کار می کرد و هنگامی که از لذت کار و هیجانش فرو نشست با خواندن قطعه شعری، نفس تازه می کرد. دلاکروا دارای آثار معروفی است که قتل عام کیوس، فاجع سیو ، آزادی و رهبر مردم از آن جمله است. آثار او اکنون در موزه های بزرگ دنیا در معرض تماشای مردم است. فردریک اوژن دلاکروا سرانجام در سیزدهم اوت 1836 م در 38 سالگی در گذشت. منتقدین هنری، او را یکی از افتخارات ملی فرانسه می دانند.

 

شکل 1 : تابلو : آزادی راهبر مردم ، اثر اوپن دلاکروا

 

شکل 2 : بازماندگان کشتی مدوس، اثر: تئودور ژریکو، (19-818م) ، اندازه تابلو 716 × 49 سانتیمتر ، موزه لوور، نقاشی رنگ و روغن روی بوم.

هنر کلاسیک و دموکراسی

هنر کلاسیک یونان ما را در برابر مسئله اجتماعی دشواری قرار می دهد. آزادی اندیشی و فردگرایی دموکراسی ظاهراض هرگز با خشونت و نظم و انتظام اسلوب کلاسیک سازگار نیست. در حقیقت همانطور که بررسی مشروح امر هم نشان می دهد. آتن عصر کلاسیک آنقدر هم ادعا می شود دموکرات نبود و هنر کلاسیک آن نیز به اندازه ای که می پندارند دقیقاً «کلاسیک» نیست. نخست انکه قرن پنجم پیش از میلاد در تاریخ هنر یکی از اعصاری است که در عرصه گرایش به طبیعت مهمترین و بر بخش ترین فیروزیها را داشته است. این امر نه فقط در مورد اسلوب کلاسیک مجسمه ها و حجاریها المپیا و آثار هنری مورون صادق است.[1]

رابطه بین طبیعت گرایی و انتزاع

رابطه بین طبیعت گرایی و انتزاع در هنرهای تجسمی عصر کلاسیک حتی از آنچه در نمایشنامه می بینیم بیشتر و بارزتر است. در هنر اخیر الذکر ، تراژدی با آن گرایش شدیدی که به شکل دارد، فرم علی حده ای از هنر طبیعت گرایش تقلیدی را تشکیل می دهد و طبیعت گرایی تراژدی «طرح» داستان باید منطقاً متحمل باشد و شخصیتهای داستان را از نظر روانی قابل قبول. اما در هنرهای تجسمی و ترسیمی همین عصر، عناصری که موضوعی عمده کار را تشکیل می هند زشت و عادی و مبتذل و بی اهمیتند. برای مثال، در آرایشهای سنتوری معبد زئوس در المپیا، که عده بناهای اوایل هنر کلاسیک است. پیرمردی شل و ول ، و یکی از افراد مردم تسالی را می بینیم که هیأت زنگیان تصویر شده است.

زندگی حاکم بر دموکراسی

شیوه زندگی حاکم بر دموکراسی یونان دیگر پویایی و جنبشی فوق العاده یافته و چنان فارغ از تعصبات و سنتهای خشن است که از عهد دیرینه سنگی به این طرف نظیر و مانند ندارد. کلیه محدودیت های خارجی و نیز محدودیت هایی که نهادهای اجتماعی برآزادی فرد اعمال می کردن اکنون همه از میان رفته و موقوف گشته حال دیگر از جباران و خودکامگان و روحانیت موروثی و معبد خود رأی و کتب مقدسه یا احکام مقدس آشکار یا نهان و انحصارهای اقتصادی یا محدودیت هایی که بر آزادی رقابت اعمال می گردید، نشانی نیست. دیگر زمینه برای ظهور هنری دنیوی و آمیخته با شادی زندگی، با احساس شدید نسبت به لحظات گذرا، مساعد است.

 

شکل 3 : نقاشی : ناپلئون اول بر تحت امپراتوری

اثر : الگو (1806 میلادی)

اندازه : 259 × 162 سانتیمتر، موزه لوور پاریس

 

شکل 4 : سوگند هوراس: اثر پاک لویی داوید (1784م)

موزه لوور پاریس. اندازه 25/4×30/3 سانتیمتر

 

رمانتیک

نام جنبشی هنری که در اوار سده هیجده و اوایل سده نوزدهم میلادی نضح و شکل گرفت. رمانتیسم به قدری جلوه ها و نمودهای متنوعی دارد که ذکر یک توصیف واحد برای آن غیر ممکن است. اما موضوع اصلی آن اعتقاد به ارزش تجربه شخصی و فردی است، در واقع رمانتیسم واکنشی بود و مقابل خردگرایی عصر روشنگری و نظم سبک نئوکلاسیک. هنرمند رمانتیک ارزش های شهودی و غریزه ی را مورد کاووش قرار می­دهد. گفتمان اجتماعی نئوکلاسیم را که صور مختلف آن به حلور فراگیر رایج بود، دگرگونی می کند و نوعی تجربه شخصی تر را جایگزین آن می سازد. هگل، فیلسوف بزرگ آلمانی در «در سگفتاریی درباره زیبا شناسی» نوشت، در هنر فیلسوف بزرگ آلمانی در «سگفتاریی درباره زیبا شناسی» نوشت، در هنر رمانتیک فرم را ایده درونی ماده ای که این هنر مدعی بازنمایی آن است، تعیین می کند. رمانتیسم عموماً به عنوان آنتی کلاسی سیسم شناخته می شود و هر دو مفهوم نیزگاه به معنای کلی برای تشریح کثری که در گرایشات هنری هر عصری قابل تشخیص است به کار برده می شود. براین اساس را فائل را می توان به عنوان هنرمند کلاسیک شناخت، در حالی که نقاش معاصر وی یعنی جیور جونه را هنرمندی رمانتیک با این وجود هر دو هواخواهان رمانتیسم و کلاسی سیسم از این نظر که به ایده های آرمانی پس از ایده های واقی اهمیت می دهند، و به اشتراک دارند، هر دو سبک مفاهیمی از افتخار ، شکوه، وقار و برتری را در بر دارند اما در حالی که ممکن است هنر کلاسیک «ایده قابل حصولی» برای انطباق انسان با اجتماعی برسد و چنین جامعه ای را به نحوه منتظم برای وی فراهم سازد. از آن سو رمانتیسم «دست نایافته» را مجسم می کند.

رمانتیسم بیشتر گرایش ذهنی ارائه می دهد تا مجموعه ای از روش های سبک شناسی و بیشتر با بیان ایده ای مرتبط است که منشأ در قالب سخن دارد تا قالب بصری. از این رو رمانتیسم خود را با سهولت بیشتری در موسیقی و ادبیات بیان می کند تا هنرهای بصری، زیرا مفهوم لایتناهی و تعالی، مفهوم نیروهایی که فراتر از مرزهای خرد می روند. ضرورتاً باید مبهم باشند. یعنی بیشتر ذهنی باشد تا محسوس آن گونه که در نقاشی و مجسمه سازی مصداق دارد. بنا به توضیحات ارائه شده، تعجبی نیست که هنرمندان بیشتر اول رمانتی بسیار متنوع و متمایز از هم باشند. هنرمندانی چون بلیک و ترنز در بریتانیا، دلاکروا- گریکولت در فرانسه کاسپر داویر فردریش و را نگه در آلمان، جنبشی که این هنرمندان بخشی از آن بودند، در اواسط سده نوزدهم خاموش شد، ولی روح رمانتیسم در مفهومم وسیع تر آن به حیات خود ادامه می دهد و جلوه ای است از شوش علیه محافظ کاری ، میانه روی و ریا کاری و تأکیدی است بر اولویت تخیلی در تجربه هنری.

نوکلاسیک

نوکلاسیک را باید نهضتی هنری مبتنی بر پسندی هشیارانه دانست که در نیمه دوم سده هیجدهم از یک سو همچون واکنشی انزجار آمیز علیه افراط گریها و هنرنماییهای با روک متأخر ، همچنانکه سبکسریهای و ظرافتکاریهایش از اندازه روکو کو، و از سوی دیگر چون گرایشی اشتیاق انگیز نسبت به والامنشی و اعتدال آرامبخش «هنر باستانی یونان و روم» رویش و رواج یافت.[2]

از حدود 1760 به بعد اثر اشاعه افکار «سیاسی- اجتماعی» و معتقدات اخلاقی نوظهور، که از یک جهت راه بر انقلاب کبیر فرانسه می گشود. از جهت دیگر آن جامعه اشرافی ملک را که از تجمل بر روی باروک و زیورگری روکوکو پشتیبانی می کرد، محکوم به فنا می شمرد. ذوق عمومی روی از هنر رایج زمان برتافت و بازگشت هنر کلاسیک هنر کلاسیک را با آغوش باز پذیرفت.

کاوشهای به عمل آمده در هر کولانئوم [1737 میلادی] و پمپئی [1747] و میدان عمومی رم و پرستشگاههای یونانی مکشوف در پستوم [شهر باستانی در ساحل جنوبی ایتالیا] اذهان را در نیمه دوم سده هجدهم متوجه ضوابط و تناسبات و زیباییهای هنر باستانی ساخت، به خصوص که گزارش مشروح آن کاوشها و پژوهشها درباره عموم تمدن های کهنسال در مجلد ات نفیس با تصاویر عالی به چاپ رسیده و مورد استقبال شایان قرار گرفته بود، از جمله مدارک باستانی مصر وا ترورویا و یونان و روم و سرزمین گولها اثر کنت کیلوس فرانسوی [1567]، و دیگر شکوه شهر رم [1756] نوشته پیرانزی، و دیگر آثار باستانی آتن [1762] تألیف «استورات» و «روت» انگلیسی.

به طور کلی سازهای موجود در دنیای امروز به سه دسته‌ی اصلی تقسیم می شوند الف – سازهای زهی در این نوع از انواع سازها تولید صوت ، توسط سیم یازه صورت می‌گیرد مهمترین نهاد در ارکسترهای قدیم، و اصلی ترین هسته در ارکسترهای امروزی را « سازهای زهی » تشکیل می‌دهند

طبقه بندی سازها :

به طور کلی سازهای موجود در دنیای امروز به سه دسته‌ی اصلی تقسیم می شوند.

الف – سازهای زهی :

در این نوع از انواع سازها تولید صوت ، توسط سیم یازه صورت می‌گیرد . مهمترین نهاد در ارکسترهای قدیم، و اصلی ترین هسته در ارکسترهای امروزی را « سازهای زهی » تشکیل می‌دهند.

این دسته ، خود به چند دسته‌ی کوچکتر تقسیم می گردد:

1- دسته‌ای که سیم به واسطه زخمه زدن، به وسیلة انگشت یا مضراب تولید صوت می کند، مانند تار ، سه تار ، رباب، ماندلین ، بربط ، چنگ و ... که به طور کلی این دسته را در سازهای زهی به نام «‌سازهای زهی زخمه‌ای » می‌شناسند.

2- دسته‌ای که صوت به وسیله کشیدن آرشه بر سیم حاصل می شود . مانند : کمانچه ،قیچک ، ویولون و ... که نام اختصاصی این دسته « سازهای زهی آرشه‌ای » می باشد  

3- دسته‌ای که با کوبیدن وسیله‌ی چکش مانند برروی سیم ، صوتی حاصل می‌شود مانند : سنتور ، سه تار، تار، «‌سازهای زهی کوبشی ». 

4- دسته‌ای که کوبیدن چکش روی سیم به وسیله‌ی نیروی مکانیکی انجام می گردد، مانند : پیانو، هارمونیکای شستی دار و « سازهای زهی شستی دار» 

ب- سازهای بادی:

آن دسته از سازهائیکه صدا در آن ها به وسیله‌ی دمیدن هوا و فوت کردن، ایجاد می‌شود ، به نام «‌سازهای بادی »‌ مشهور هستند این دسته نیز به نوبه‌ی خود به چند شعبه‌ی کوچکتر تقسیم می‌شود:

1- «‌سازهای بادی چوبی » که از چوب «‌آبنوس » یا نی و خیزران ساخته شده اند . مانند : نی‌، سرنا ، فلوت ، هوبوا، باسون و... 

2- دسته‌ای از سازها که ازجنس مس ، برنج یا حتی نقره‌ساخته شده اند مانند: انواع شیپور ،‌ترومپت ، ترومبون ، ساکسیفون ، کر و ... «‌سازهای بادی برنجی » 

3- دسته‌ای مانند پیانو دارای شستی هستند و حصول صوت یا دمش هوا ، به وسیله‌ی نیروی مکانیکی یا الکتریکی صورت می گیرد . این سازها دارای لوله های متعدد، کوتاه و بلند هستند ودر نتیجه‌ی دمیدن هوا در این لوله ها یا زبانه ها صداهای گوناگون و مختلف ایجاد می گردد. مانند : ارگ ، آکوردئون ، سازدهنی ، نی انبان و ...« سازهای شستی دار بادی »  

ج- سازهای ضربی

به این دسته «‌سازهای کوبه‌ای» و « آلات ایقاعی » نیز می گویند . و همچنانکه از نامش برداشت می شود سازهایی هستند که به صوت از طرق مختلف وارد آوردن ضربه ، چه به وسیله دست به طور مستقیم ( مانند دف و تنبک ) و چه به وسیله‌ی آلتی دیگر (‌مانند دهل و نقاره )‌حاصل می آید.

تقسیم بندی این دسته از سازها به شرح زیر است :

1- دسته‌ای که برروی آنها پوست کشیده شده و با دست یا چوب بر آن ها می کوبند . مانند : دف ، دایره ، نقاره ،تیمپانی [1] و ...

2- دسته‌ای که بر هر دو سطح بالایی و پایینی پوست کشیده و خود ساز به صورت استوانه‌ای ساخته شده است و با دست یا چوب و به یک یا هر دو طرف سطوح ساز کوبند . مانند: طبل بزرگ‌، طبل کوچک ، دهل و ...

3- دسته‌ای که ساز در اصل ، از دو تکه چوب یا فلز ساخته شده و هر دو به هم کوبیده می شوند مانند: سنج، قاشقک ، بشقاب و ...

4- دسته‌ای که به وسیله کوبیدن چکش برروی تیغه های فلزی ، زنگوله و غیره، اصواتی مخصوص و زنگوار حاصل می گردد. مانند : ناقوس لوله ای .

تقسیم بندی سازهای ضربه‌ای و کوبه‌ای از نظر ملیت :

در اینجا مناسب دیدیم که سازهای ضربه‌ای و کوبه‌ای دنیا را ، از نظر ملیت در دو دسته‌ی جدید، تحت عناوین ذیل مشخص کنیم :

الف – سازهای ضربه‌ای پوستی و کوبه‌ای پوستی و بدون پوست با ملیت غیر ایرانی

در این دسته می توان به این سازها اشاره کرد :

1- طبلا 2- تیمپانی 3- کنگا 4- تمپو 5- تری آنگل 6- گانگ ( تام تام )‌7- بانگو

8- سیمبال ( سنج ) 9- مری دنگام 10- خول (‌دهولک ) 11- جاز 12- طبل بزرگ

13- طبل کوچک 14- مثلث 15- دایره زنگی (تمبورین)16 – قاشقک
17- گزیلوفون(زیلوفون)18- ناقوس(بلز)‌19- سایدارم20- هلاله

به دلیل این که توضیح راجع به سازها را ؛ برای هنرجویان عزیز چندان ضروری ندانستیم از شرح و توضیح آن ها صرف نظر می کنیم .

 

ب- سازهای ضربه‌ای پوستی و کوبه‌ای پوستی و بدون پوست با ملیت ایرانی :

از این گروه سازها می توان به :

1- دف 13- تمبوک 25- جلجل

2- تنبک 14- کسر 26-جام

3-گورگه 15-پیپه 27-طبل‌غازی

4- تبوره 16-بشقابک 28- طبلک

5- خم 17-شندف 29-طبل‌آویز

6- دایره 18-جرس 30- دمن

7- دایره زنگی 19-درای 31-تیمبک

8- نقاره 20- زنگ 32- کومه

9- آینه پیل 21-دهل 33- مندل

10- کوس 22- چغانه 34- سنکه

11- دمام 23-تبیره 35-تاس

12- غوغا 24- دبدبه

 

بین نظرات و فرضهای گوناگونی که در باره‌ی مبدأ پیدایش آلات موسیقی در جهان ، پذیرفته شده است این عقیده بیش از همه مورد تأکید و تأیید است که قدیمی ترین و اساسی ترین نمونه آلات موسیقی ،‌ سازهای ضربه‌ای هستند . شاخص ترین مورد کاربرد این سازها ، در طول تاریخ آن است که خواص وزنی یک آهنگ را ( که می‌تواند به عنوان اساسی ترین اصل آن در نظر آید )، طرح ریزی و ترسیم می کند. ذکر این نکته ضروری می نماید که به هر صورت سازهای ضربه‌ای‌، برای تمام فرهنگ‌ها ، چه بدوی و چه متمدن یک ساز اولیه و بومی است و در واقع هیچ جامعه‌ی انسانی وجود ندارد که یکی دو نمونه‌ی ساز ضربی در آن شناخته و معرفی نشده باشد [2].

به عنوان مثال سازهای ضربه‌ای ، درموسیقی بیشتر کشورهای آمریکای لاتین نقش ویژه‌ و عمده‌ای را ایفا می کنند که این حالت ، خود متأثر از موسیقی آفریقا است . ترکیبات پیچیده از ضرب های اولیه و در عین حال متنوع و جالب عمده ترین رکن موسیقی آفریقا را تشکیل می دهد به طوریکه بدون مد نظر قرار دادن این ضرب ها ، از موسیقی مزبور جز اندکی باقی نمی ماند. با نگاهی به سیر پیدایش و رشد تکامل موسیقی در کشورهای کهن ، این چنین استنباط می شود که این پدیده برای نخستین بار از خاورمیانه [3] نشأت گرفته و تاریخ مراوده‌ی هنری کشورهای باستانی مانند هند، یونان ، و مصر با سرزمین ایران از خصوصیات هنری ، تمدن قدیم در این خصوص سخن می راند . موسیقی در کشورها و تمدن های کهن به گونه‌های مختلف برای بیان احساس درونی ، مذهبی و روحانی ، رزمی و همچنین در قالب آداب و رسوم [4] کم و بیش به چشم می خورد و دف در این مسیر در همه‌ی این گونه ها به نوعی حضور داشته است . حضوری که طبق شواهد ریشه‌آی عمیق در تاریخ فرهنگ بشری دارد .

لغت «‌دف » از کلمه عبری «تف» که به معنای زدن و کوبیدن است مشتق گشته است.[5]

این لفظ به زبان سومری « دوب»(Dub) تلفظ می شود و از این زبان وارد اکدی شده «‌دوپو»(‌Duppu) یا « توپو»( Tuppu) گردیده و از این زبان ها وارد آرامی گشته «‌دوپ » (‌Dup) شده و بعدها در زبان عربی به «دف» (Doff) و « دف »(Daff)‌تبدیل گشته است .

 

دف و ساختمان آن

همان طور که گذشته بدیهی است دف در اکثر کشورهای جهان از دیرباز تحت نام ها وطرق نواختن مختلف معمول و متداول بوده است . در ابتدا مختصراً به بعضی از انواع دف [6] که امروزه در نقاط مختلف مورد استفاده قرار می‌گیرد، اشاره می کنیم :

دف عربی که از یک نوار نازک چوبی و حلقوی به قطر 5/22 سانتیمتر ساخته می شود که روی آن پوست کشیده و در طول دیواره‌ی چوبی آن شکاف هایی ایجاد شده است که در آن چند جفت سنج فلزی نصب شده است که آن را اصطلاحاً« رق » می‌نامند.. البته در بعضی از کشورهای عربی ، مانند بحرین ، دف مورد استفاده ، بزرگ تر و فاقد سنج می باشد که به آن « بندیر» می گویند. نوع دیگر دف در این مناطق «مزهر» نام دارد که فاقطد حلقه می باشد .

اجزاء دف به صورت زیر می باشد :

1- کمانه :

کمانه متشکل از حلقه‌ای چوبی ( اغلب از جنس چوب افرا) به عرض 6 تا 8 سانتیمتر و قطر دایره‌ای حدود 50 تا 70 سانتیمتر می باشد .ضخامت چوب در یک طرف کمانه که محل اتصال گل میخها به آن می باشد 5/1 سانتیمتر و در سوی دیگر ، پس از انجام عمل « پخ کردن » به حدود 2 تا 3 میلی متر می رسد . چرا که در غیر اینصورت صدای کناره در هنگام نوازندگی خراب و کر خواهد شد .

نکته‌ی قابل ذکر در ساخت کمانه ، رعایت گردی کامل دهانه می باشد و تنها در این حالت است که صدا در تمامی نقاط کناره‌ی پوست ، همخوانی دارد .

چوب کمانه قبل از پوست انداختن باید کاملاً‌خشک شده باشد . برای به عمل آوردن یا خشکانیدن چوب دو راه وجود دارد . یکی صنعتی با استفاده از وسایل و روش های مصنوعی ودیگر به صورت طبیعی و در هوای آزاد‌، چوب هایی که برای ساختن آلات موسیقی و به خصوص دف به کار می رود باید حتماً بطور طبیعی خشک گردند و در اصطلاح « سایه خواب » و یا «‌سایه خشک »[7]شوند .

خشکانیدن چوب در هوای آزاد و خشک و با روش صحیح معمولاً یک تا سه ماه وقت می گیرد . پس از این مدت چوب باید در حدود 12 الی 15 درصد رطوبت داشته باشد اما هرگز نباید این میزان به 20 درصد برسد همان طور که گفته شد چوب مورد استفاده در ساختن ساز باید به روش طبیعی ( و نه به روش کارخانه‌ای و مصنوعی ) سال ها بماند تا رطوبت آن به میزان نیم و یک درصد برسد و نه بیشتر در غیر اینصورت امکان پیچیدن ولا آوردن چوب بعد از خشک شدن کامل آن زیاد است.

البته گاهی برای به عمل آوردن چوب جهت ساختن دف و سازهای دیگر بعضی اعمال شیمیایی برروی آن انجام می گیرد که در مهیا نمودن آن به گونه‌ی دلخواه سازنده نقش مهم واساسی را داراست .

برش مناس چوب دف نیز از متد خاصی پیروی می کند و شرط مهم وصل کردن دو انتهای کمانه این است که دو سر چوب در هم نرود بلکه به طور « فارس بر» مماس بر یکدیگر قرار گیرند.همچنین چوب کمانه پس از ساخت باید مستحکم و به دور از هرگونه ترک ویا خلل و فرجی باشد و پیش از پوست انداختن روی آن باید ، دیواره‌ی بیروین را به وسیلهی سمباده‌ی نرم کاملاً صاف و تمیز نمود .

برروی لبه‌ی پشتی کمانه یک فرورفتگی در چوب وجود دارد که محل قرار گیری انگشت شست دست چپ می باشد این محل را اصطلاحاً « شستی » می گویند شستی اغلب به صورت یک منحنی کوچک دیده می شود .